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这里说的发动机是主流机型的民航发动机 简写初识： “New”=“0”吗？ 不是. 通常发动机新机出厂的时候被“Certifyied”的文件上时间和循环数是“0”。 但也有相当一部分发动机新机出厂的时候被“Certified”的文件上时间和循环数不是“0”，而是包括了出厂前所做过的一些测试累积数据，有时候循环数都可能超过100. 另外，单件的“New”，需要区分适航概念和商业概念。根据相关AC （合格的航材），指的是单件出厂后没有使用循环数的件。即出厂后使用cycle为“0”的件。 然而，“新件”或新发动机上拆下的件，都可能进行维护修理取证。维护后的适航放行标签上“状态”栏通常不能写“New”，而是“Inspected”“Repair”等。从适航新件的定义来看，没有使用过，或使用循环数为“0”，可称之为新件。 可从商业角度，或件的价值评估角度，经维护过的这类cycles为“0”的件，就不等同于新件。价格往往偏离厂家新件目录价格CLP。 注意了，是偏离，而不是贬值。因为也有的维护工作综合看来是给零部件增值的。具体的拓展细节知识，在我们的航材和适航标签课程中有详细讨论。 TSN/CSN=？ 通常，我们叫这个为小时循环比。很简单的参数分析，但隐含着很有价值的发动机运行概况判断。 小时循环比的大小代表了发动机随飞机执行的航线长短情况。远程航线飞的多，小时循环比大；短程航线飞的多，小时循环比小。 每一个循环代表了一次飞机的起落，经历了一次从开车、大推力、到关车的工作循环。相同时间高频循环与低频循环，相比来说还是有差异的。 根据常见的经验看，飞长航线的发动机表现出来的性能综合评价要比飞短航线的发动机好一些。在发动机专修课中会拓展详细讨论。 “T”记录产生的麻烦 时间记录的精确性和一致性对整机和零部件的履历跟踪也很重要。不能不察。 发动机使用时间随飞机使用时间同步记录，通常精确到秒。记录方式上有以时分秒单位60进制记录的，也有以小时单位百分比记录的。比如：一个半小时可记录为： 60进制：1:30（1小时30分），有时候这个“：”也会被记录成“.”。 百分比：1.50（1.5个小时） 因此，当你面对一个记录的时候，先搞明白其记录的方式，再做进一步的数据处理（加、减、尾数处理等）。 说到数据的尾数处理，也是有陷阱的。取整方式不一样，可能就造成“T”的一个数的差异。甚至影响整体发动机的价值。在我们的发动机专修课程中会专门拓展提到这一点。看TSN、CSN预估SV 这个知识点的前提是你了解一款发动机的TBO。准确一点说是CBO。通常CBO不是一个固定的数据，是一个机队统计的经验数据。 知道了CBO，当看到TSN、CSN的时候，基本上你能感知到该发动机经过了几次大修SV。对发动机的整体也就心中有数了。 当然，从TSN、CSN还能看出整机的大概机龄（需要了解相关的日利用率），进而了解被市场欢迎程度。 看航材贸易市场的受欢迎程度、看机队的兴衰节点判断；通过数据对比，洞察使用者或维护者机队管理的精细程度和管理水平。 如果是要进行文案评审和实物检查，还能从TSN、CSN初判工时难易程度等。 这些在发动机专修课程中都将详细讨论，这就不一一列示了。 |
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