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宝成铁路是新中国第一条工程艰巨的铁路，施工难度举世瞩目。这条铁路的建成，改变了“蜀道难”的局面，成为一条连接中国西北地区和西南地区的交通动脉，也是中国第一条电气化铁路。今天我们一起回看，1956年宝成铁路建成在即时的样貌。这是穿行于崇山峻岭中的宝成铁路。（组图摄影：茹遂初/人民画报；组图来源：人民画报中国专题图库） 从四川成都到陕西宝鸡，中间山峰连绵，河流纵横，道路的艰险难以形容。“蜀道之难，难于上青天。”唐代大诗人李白曾经这样形容过四川交通的险阻。而秦岭，千百年来就像一道大屏障，将关中平原和巴蜀盆地分割开来。在技术设备不发达的年代，主要依靠人力凿穿秦岭的难度可想而知。 宝成铁路于1952年7月1日从成都端动工，1954年1月，宝鸡端也开始施工，1956年7月12日两端于甘肃黄沙河接轨，1958年1月1日正式通车。这是1956年工人们在陡峭的山坡上进行刷坡作业。 宝成铁路，北接陇海铁路，南接成渝铁路，路线穿过秦岭和大巴山脉。有的地段两点直线距离20余公里，高低却相差800公尺，因而线路不得不曲折盘旋，慢慢上升或下降。在修路期间，一个初到工地的人会感到迷惑，因为向左看，左边在修，向右看，右边也在修；向山顶看，山顶在修，向山脚看，山脚也在修。观音山车站和青石崖车站直线距离只有2.5公里，铁路却绕了11公里。这是工地上的施工便桥和架空索道。 在这条将近670公里的线路上，桥梁和隧道的总长度有100多公里。铁路往往是出了洞就上桥，过了桥又进洞，有的地方甚至连车站都有一部分修建在山洞里，但是修路的困难并没有难倒修路的英雄们。 在汽车和牲畜上不去的地方，工人们就把器材一件一件地背上去、拖上去。在野兽都难以通行的峭壁旁边，他们修建起了通向工地的栈道。石岩上无法落脚，他们就用绳子把身体拴在山顶的树木上或石头上，让自己悬在半空中工作。这是嘉陵江十号桥工地，潜水员正在准备下水作业。 这场和自然的斗争中，工人们采用了许多最新的方法，创造了许多惊人的记录。田克会青年突击队在开挖导洞时，一天的工作量相当于一个星期的定量。工程师吴成山还创造了在沙夹卵石的地段，修桥不用打桩的方法。既缩短了施工时间，又节约了大量的财力。这是郭志英青年突击队正在开挖隧道，在开挖隧道的竞赛中，他们曾经连续三个月每月掘进100公尺。 在青石崖进行的一次扬弃大爆破中，一炮就把高达15层楼的山顶炸平，同时还让炸起来的石头和泥土大体上填平了旁边的一个深沟。这次炸下来的泥土和石块如果用火车来运，至少要15000个车皮。（本刊资料图） 这是扬弃大爆破后的景象。 在土方比较集中的地方，普遍采取机械化施工。
两位当地农民向铺轨工人探询，火车什么时候才能到这里？铺轨工人回答，铁轨一铺上火车就来了。
这是铺轨工程使用的轻便铺轨机，是铁道部第六工程局职工自己设计制造的。
铺轨工程使用的轻便铺轨机。
正在施工的凤州车站。
高达51公尺的松树坡石拱桥。
晚上，工友们在收听广播。
火车通过大巴口桥开往成都。如今，蜀道已不再难了，宝成铁路改变了“不与秦塞通人烟”的历史局面，创造了世界奇迹。这项伟大工程值得我们铭记！（编辑 耿静） |
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