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“蜀道之难，难于上青天，使人听此凋朱颜！连峰去天不盈尺，枯松倒挂倚绝壁。飞湍瀑流争喧豗，砯崖转石万壑雷。其险也如此，嗟尔远道之人胡为乎来哉！”蜀道难，难于上青天，这句话想必大家都不陌生，但不少人总觉得李白可能有些夸张了，真的有那么难吗？真的有！ 在西安和成都之间有两座大山——秦岭和大巴山，在依靠人力和畜力的时代，这样的蜀道几乎等于“⛔️”。虽然勤劳智慧的人们在大山之中开辟了几条蜀道，但每条蜀道都异常艰险，交通非常不便。 图1 蜀道示意图（可点击放大查看） 建国以后，为了改变西安与成都之间交通不便的状况，也为了适应开发西部地区的需要，在多次勘测选线之后，我国决定修建从宝鸡到成都的铁路——宝成铁路。 宝成铁路是建国初期的一项重要工程，是我国第一条电气化铁路。1950年开始勘测，1952年开工建设，1958年1月1日正式通车。宝成铁路北起陕西省宝鸡市，南至四川省省会成都市，途径陕西、甘肃、四川三省，与成渝铁路、成昆铁路、陇海铁路、宝中铁路衔接，全长669公里。 图2 宝成铁路线路示意图 宝成铁路工程艰巨，施工难度极大，直到现在也是中国铁路史上修建与维护难度最大的铁路之一。全线隧道304座，总延长84.4公里；桥梁1001座，总延长28.1公里。宝鸡-江油段几乎全部处于山区，由宝鸡出发经过渭河之后需要跨越秦岭、大巴山和剑门山，地势险要。整个宝成铁路工程单填土石方有6000万立方米，按照高宽各1米计算，可以绕赤道一周半以上。 图3 宝成铁路实景 宝成铁路难度最大也最具特色的是杨家湾站至秦岭站区段。铁路进入秦岭山区后从杨家湾站到秦岭站直线距离只有6千米，但升高却达680米，每千米上升110米，坡度过大。为了把坡度改为每千米上升40米以通行火车，只能把铁路线反复迂回盘旋，在6千米的直线距离内盘绕了27千米。 从杨家湾站之后线路就以3个马蹄形和1个“8”字形迂回上升，线路层叠三层，高度相差达817米，在观音山站就可以看到三层铁路重叠的场面。火车上坡时需要三辆电力机车前拉后推，下坡时一路刹车，火花四起。又要经过2300多米长的秦岭隧道穿过秦岭垭口，到达秦岭站。之后就沿着嘉陵江下坡至四川省广元市。 图4 宝成铁路杨家湾站至秦岭站示意图 如果你看到吉奥格拉菲上面的介绍有些心动，想从宝鸡乘坐火车前往成都领略一下宝成铁路沿线的美景，那你可能会失望了。目前，宝鸡到成都的各列客运列车均停运，只能等到新一轮调图结束之后了。有很多铁路迷和网友开始担心宝成铁路会退出客运线路的行列。 图5 宝鸡至成都列车线路情况示意图 宝成铁路自建成以来就成为沟通西安和成都两大城市的交通干线，也是连接我国西南地区和西北地区的重要铁路线，长时间超负荷运转。又由于沿线地质条件比较脆弱，经常发生滑坡、泥石流等自然灾害导致铁路线被迫中断运营。 近年来，西安（宝鸡）和成都之间的客流量稳步增长，受到线路承载能力和地质条件的影响，宝成铁路显得有些力不从心。2017年12月6日，西成高铁正式开通运营，西安至成都的列车最短运行时间由普快11个小时缩短为4个小时，蜀道难也成为了历史。西成高铁的开通意味着宝成铁路的客运压力极大缓解，也是铁路迷猜想宝成铁路退出客运行列的最大依据。 图6 西成高铁线路示意图 随着高速铁路技术的发展，中国于2016年发布了《中长期铁路网规划》，计划打造“八纵八横”的高速铁路网，西成高铁就是高速铁路网的重要组成部分。随着高速铁路网的逐步成型，原有电气化铁路的客运功能会逐渐弱化，但吉奥格拉菲相信宝成铁路仍有它存在的意义。也许未来宝成铁路上不会再开行特快列车，但普快列车应该还会在大山间迂回盘旋，秦岭与列车的情缘还会延续。 |
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