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截至目前,工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中,有效的推荐目录为第5批至第11批。经电车资源统计,共有190余家电池企业进入有效推荐目录。电车资源根据数据统计出了一份企业地域分布地图,以供参考。 通过对进入新能源汽车推广应用推荐车型目录(2018年第5批至2018年第11批)的车型进行统计,这7批有效推荐目录包括3718款新能源汽车,共有190余家动力电池企业为这些新能源汽车提供动力电池配套。 190余家电池企业按照地域分布划分,华东地区共计112家,占比58.95%;华南地区共计26家,占比13.68%;华中地区共计23家,占比12.10%;华北地区共计13家,占比6.84%;西南、西北地区两个地区分别为7家和5家企业;东北地区分布量最少,仅拥有4家企业。
华东地区
华东地区作为中国最大的地理分区,包括了上海市、江苏省、浙江省、安徽省、福建省、江西省、山东省、台湾省共8个省份,也是集聚最多动力电池企业的地区,共计动力电池企业112家。 如图,江苏省共有动力电池企业41家,如智航新能源、星恒电源、塔菲尔新能源、正昀新能源、江苏海四达等企业,以及首次出现在推荐目录的珈伟龙能固态储能也位于江苏省。浙江省共计22家企业,有遨优电池、微宏动力、万向一二三、谷神能源、横店东磁等领衔。上海统计有德朗能动力、捷新动力、卡耐新能源、精鸿新能源等15家企业。 安徽共计有12家,有国轩高科、欧鹏巴赫、芜湖天弋能源等。山东则有玉皇新能源、国金电池、魔方新能源以及山东威能等10家企业。江西和福建分别有7家和5家电池企业,江西包括有孚能科技、远东福斯特、安驰新能源、恒东新能源等,电池巨头宁德时代、福建猛狮、冠城瑞闽新能源等则位于福建省。 华南地区
华南地区共包括广东省、广西壮族自治区、海南省、香港特别行政区、澳门特别行政区5个省及自治区,共计动力电池企业26家。电池企业主要分布在广东,共计有电池企业24家,由比亚迪、银隆新能源、天劲新能源、亿纬锂能、比克电池、鹏辉能源等先行者领衔,还有振华新能源、欣旺达、亿鹏能源、创明电池、迈科新能源等推荐目录常见的电池企业。广西壮族自治区内共有广西卓能新能源等2家企业。 华中地区
华中地区共有河南、湖南、湖北三省,共计动力电池企业23家。湖南省有8家企业,由桑顿新能源、妙盛动力、中车时代等企业领衔。湖北则有包括武汉(参数|图片)众宇动力、骆驼集团新能源、东风汽车等在内的6家企业。河南共计有9家企业,如中航锂电(洛阳)、多氟多(焦作)、河南锂动、河南新太行等。 华北地区
华北地区包括北京市、天津市、山西省、河北省、内蒙古自治区五个省市,共计动力电池企业13家。其中,北京共计有7家企业,有国能电池、中信国安盟固利、北京普莱德等企业领衔,天津有力神电池、捷威动力等5家企业,山西则只有1家企业。 西南地区
西南地区共包含四川省、贵州省、云南省、重庆市、西藏自治区5个省市,共计动力电池企业7家。其中共有5家企业位于四川,有剑兴锂电池、同华科技等,贵州、重庆各有1家动力电池企业。 西北地区
西北地区共包括陕西省、甘肃省、青海省、宁夏回族自治区、新疆维吾尔自治区5个省市及自治区,共计有5家电池企业,其中只有陕西与宁夏分别拥有4家与1家企业。 东北地区
东北地区包括黑龙江、吉林、辽宁三省,共计动力电池企业4家。其中,辽宁省内共有2家企业;黑龙江省与吉林省各有1家企业。 小结:从上述七大地域电池企业分布情况可以看出,动力电池企业的分布主要集中在华东、华南、华中地区。随着动力电池行业洗牌加剧,头部效应也越发明显,动力电池企业生产变得分外艰难,此前曾有业内人士认为,到2020年,80%以上的动力电池企业都会被淘汰,大部分面临着被兼并、重组或者破产倒闭的局面。未来会如何,退潮后才知道谁在裸泳。 美智库指中国新能源汽车政府投入超3千亿，占销售总额42% 电动汽车观察家 “不论从何种角度来看，中国都赢得了新能源汽车行业的竞赛。” 这一判断，出自美国智库CSIS（美国国际战略研究中心）近日发布的报告China’s Risky Drive into New-Energy Vehicles《中国新能源汽车推广的险棋》（下称CSIS报告），作者是CSIS中国研究项目副主任、中国工商政治研究项目副主任甘思德(Scott Kennedy)。 同时，CSIS报告估算，从2009年到2017年，中国政府对新能源汽车产业的直接投资超过3200亿元，累计减免购置税额等700亿元。总投入按3900亿元计算，这个数字相当于国内同期新能源汽车销售总额（total sales of all NEV vehicles over this period）的大约42.4%。 该报告还警示美国政府，要注意中国新能源汽车对美倾销的可能性。
需要特别指出的是，作为美国最大的国际问题研究机构之一，CSIS的诸多报告多有对中国的偏见。以这篇《中国新能源汽车推广的险棋》为例，报告封面图的主体是一位开低速电动车的老者，背景配以五星红旗图案和典型中国特征的大红门，视觉冲击强烈，令人不悦。报告内容对中国贸易政策的指责也需要留意。 关于中国新能源汽车行业，你可能没听过的几个数字 3200亿： CSIS报告称，目前，没有看到新能源汽车领域，政府投资额的官方数据，但报告撰写团队估计，从2009年至2017年，中央和地方政府对新能源汽车行业的直接投资超过3200亿元。其中，2450亿元用于发放新能源汽车补贴，剩余部分主要用于政府部门采购、科研投入和基础设施补贴。 除此之外，CSIS报告称，2009年至2017年，新能源汽车享受的购置税减免金额大约为700亿元。加上上文提到的3200亿元直接投资，中国政府对新能源汽车行业累计投入超过3900亿元，占同期国内全部新能源汽车销售总额的42.4%左右。 75%研发经费投入新能源汽车 CSIS援引一位业内人士的判断称，整体而言，中国车企75%的研发经费投入新能源汽车，这个数字与其他国家的平均水平相当。 8.4万项专利 CSIS报告的数据显示，2015年，全国汽车行业共有8.4万项专利获批，占比最大的是实用型专利，另有30%的设计专利和20%的发明专利。全部专利中，22608项与车身相关，24126项与底盘相关，22244与电子零部件相关，10227项与发动机相关。 专利主体方面，84%的专利申请者是中国居民，16%是非中国居民。具体到发明专利，中国公民和非中国公民的专利申请比例分别为43%和57%。 在与新能源汽车相关的专利领域，3000项专利几乎全部是2015年获得的。其中，998项与电池相关，331项与动力管理系统相关，164项与电机相关。 CSIS报告称，以上专利多数是对已有技术的小幅修订，真正属于技术创新的专利很少。 十年战果 从2009年3月，国务院制定《汽车产业调整和振兴规划》，首次从国家层面提出积极发展新能源汽车算起，中国的新能源汽车行业发展了近十年。十年战果如何？
2014-2018年上半年全球新能源汽车销量(横坐标为年份，纵坐标为销量) 来源：EVvolumes.com CSIS报告认为，不论从何种角度来看，中国都赢得了新能源汽车行业的竞赛：中国的新能源汽车制造商和市场远大于其他任何国家；中国的动力电池制造商不仅占据了国内主要新能源汽车市场，出口步伐也在加快；建立在电动化、共享化和自动驾驶技术基础上的出行革命，有望将汽车行业的发展推到新高。 相较相对巨大的新能源汽车市场，新能源汽车为行业带来的技术进步也值得关注。CSIS报告提到，虽然中国汽车技术没有取得重大创新，但与早期的技术水平相比，汽车行业的进步不小。 CSIS报告称，20世纪90年代中期，中国汽车工业起步之初，国内汽车零部件供应商屈指可数，且没有一家为国际品牌车企供货的企业。现在，中国的汽车零部件供应商多达13000多家，通过合资企业或出口，为福特、通用、特斯拉、戴姆勒和大众等国际品牌供应汽车零部件。
2014年，宁波旭升成为特斯拉全球十佳供应商之一 CSIS报告提到，浙江宁波已经成为全国汽车供应商的聚集中心之一，如宁波敏实集团，出口量占其总产能的70%；宁波旭升是国际铝合金汽车零部件领先供应商，为特斯拉等企业供货。另外，中国企业在碳纤维和其他合成材料方面的研究也有进步，并借助规模优势，拉低了供货成本。 动力电池方面，CSIS报告称，比亚迪和宁德时代是国内的领头羊，利用“白名单”等政策，将主场优势发挥到最大。 在市场扩大和技术提升的同时，中国车企借助电动化走出去的趋势十分显著。CSIS报告指出，2017年，中国共出口海外95.6万台汽车，包括10.6万台新能源汽车，其中的2000台是混合动力车型，其余10.4万台全部是纯电动车型。 CSIS报告称，出口国方面，孟加拉国购入的中国新能源汽车数量最多，达到7.85万台，采购量第二位和第三位的是印度和韩国，分别购入1.36万台和4200台中国生产的新能源汽车。 具体到对美国的新能源汽车出口，CSIS报告的数据显示，2017年，中国卖到美国的新能源乘用车只有214台，但对美国出口的新能源大巴的规模比较可观，比亚迪和宇通是两大代表。 “警惕来自中国新能源汽车的倾销” CSIS报告认为，虽然在推广规模和速度上，中国跑赢了现阶段的新能源汽车竞赛，但仍面临着诸如严重依赖政府补贴、品质参差不齐、供过于求、基础设施不足、难以盈利、入局小企业过多和外资企业无法享受同等待遇等问题。这也是该报告将中国新能源汽车推广称作“险棋”的原因。 基于此，CSIS报告提出，美国政府应该注意中国新能源汽车推广带来的经验和教训： 第一，美国不应该因为中国领先所谓的新能源汽车“竞赛”，就加速发展新能源汽车，以赶上或者超过中国。中国在新能源汽车推广方面的动作对美国决策的影响应该很小。 第二，如果某一技术路线难以获得市场认可，或者在短期内无法明显胜出其他技术路线，那么，强力推行这一技术，毫无意义。对于美国政府而言，除非发现了相对优势十分突出的能源制取和储存技术，否则，就不应该押宝一条技术路线，而应该坚持技术多元化，促进多种技术形成竞争状态，锂电池、燃料电池和生物燃料不应该偏废。 第三，支持技术进步，并不意味着应该无条件、大规模地推广技术，技术推广的前提是可持续的供需结构。中国、欧洲和日本等国已经制定了相应政策，以推广新能源汽车，如更严格的燃料经济性或排放标准、对燃油车限牌和减免新能源汽车购置税等，美国应该继续审视这些政策的成效，而不是急于跟风。 在充电基础设施建设方面，CSIS报告指出，美国政府不应该只是政策制定者，而要扮演车企、通讯公司、电池企业和投资公司等参与方协调者的角色。 值得一提的是，CSIS报告多次提出一个论断——依靠政府支持拉动的市场，面临产能过剩的潜在风险。而光伏、钢铁、铝制品、玻璃制品和水泥等行业都曾出现过这一问题，下一个产能过剩的可能就是新能源汽车。 CSIS报告进而指出，一旦出现产能过剩，中国自然会以低价向其他国家大量出口新能源汽车——新能源汽车的倾销有可能从中国的邻国和其他发展中国家开始，最终或许会流入先进的工业化经济体。 最后，CSIS报告警示美国政府，如果中国新能源汽车的倾销浪潮波及美国，美国应该联合其他国家诉诸WTO，向中国发起反倾销还击。 |
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