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在苏27前后两代总体设计的差异中，早期T10设计的总师伊万诺夫、副总师萨摩伊洛维奇，为什么要顶着中央流体院的建议、坚决不采用机动襟翼？当然不是他们蠢，不知道机动襟翼的好处：而是基于他们的判断，做这个吃力不讨好。 图：苏27第一轮总体方案T10，无前缘机动襟翼 如果是其它设计结果不佳，比如机翼的平面形状和翼型选取不好，结构设计的优化程度不够；那么无非是飞机的性能差点，比如升力小、阻力大、重量高，凑合凑合也能用。这就是西蒙诺夫批判苏27第一代设计时所说的：“批量生产成百上千的平庸飞机，如果不打仗，谁也不会知道它们的平庸。” 但在前缘机动襟翼这样的部件上，一旦出事，极可能导致机毁人亡。这里要强调的是，西蒙诺夫完成的新版苏27，也确实在后续的试飞中，由于前缘机动襟翼的问题，引发了多次结构破坏、解体，乃至于坠毁的事故；其相关设计，也一直是后来苏27家族不断增重补强结构的重点区域。 图：T-10C方案的苏27，采用带有前缘机动襟翼（红圈内）的梯形机翼设计 图：苏27前缘襟翼的限位机构，避免襟翼被高速高压气流向上掀翻，引发灾难性事故 追求最佳性能，就意味着逼近工程能力的极限，远离设计人员的舒适和安全区域。而苏27的第一代总师，两个人都干不了这个事情。 伊万诺夫害怕风险，而且在单位不愿意得罪人，是出名的好好先生。这必然导致一个问题：人都是有惰性的，绝大多数人更希望自己的工作能轻松、稳妥。但飞机上各个部件、设备的性能优化，都体现着典型的边际效应；要多取得10-20%的性能，就要付出数以倍计的工作量代价。 图：洪都集团在评价歼10结构寿命时，提到该机在设计时，如果寿命指标如果要再增加2s0%，相关研制费用至少要翻倍才有实现基础 图：苏24，总师无能的象征 因此伊万诺夫不愿意过分得罪人的结果，就是大量不那么偏执的人，都选择了得过且过——反正在苏联制度下，苏霍伊之前搞出来一堆烂货，照样不愁没人买单。这导致了苏24惊人的低下性能——烂到超出统计学规律了，它花费巨大代价设计了变后掠翼设计，但升阻比等性能和固定机翼型号相差无几。 也正是因为这个原因，伊万诺夫被西蒙诺夫赶出苏霍伊后，收留他的费得索夫院士不留情面的在回忆录中评价他：“按照他以往的表现和能力，他不具备担任总设计师的资质”、“这个设计局出现了接班人危机”。 和伊万诺夫相比，萨摩伊洛维奇在设计能力上是有威望的，但他也不愿意去碰前缘机动襟翼这个高风险区域。即使是当时的气动研究已经无可争辩的证明，固定前缘的机翼设计在性能上已经显著落后、而且没有其它办法可以弥补了。 图：萨摩伊洛维奇 萨摩伊洛维奇在争论中理屈词穷后，捍卫自己设计观念最常用的理由竟然是：“美国人不是傻瓜，为什么F-15的（机翼）前缘什么也没装，我们却一定要用这玩意（机动襟翼）？” 图：F15襟翼只用于起降 但F15不采用前缘机动襟翼，原因只有一个，它设计的时候只有F4、米格21等假想敌。面对二代机，即使固定前缘的F15，它的机动性也是完全过剩的。后来F22和YF23、F35，就都没学F15偷懒。 很多人喜欢争论“难道XXX的设计师是蠢货吗”？能做到有重要决断权限的设计师，当然不会是生理意义上的蠢货。但如果他们没有足够的魄力、足够清晰敏锐的远见，那么把整个项目搞得像是蠢货设计的悲剧，就是毫不稀奇的结果——而这一点，在历史上一直反复重现，在未来也不会变。 |
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