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故障现象 A320飞机（V2500），机组反应空中，观察到以下异常现象：
排故情况
原理分析 图1 引气原理图 （一） TSM上有两种发动机引气波动排故程序 1. 引气压力在14-44PSI之间波动 图2 发动机引气小幅度变化排故程序 引气压力在这个区间变化，主要的怀疑故障件是CTS，或3号感压管（PRV和CTS之间的感压管，如图1所示）。 2. 引气压力在8-50PSI之间波动 图3 发动机引气大幅度变化排故程序 引气压力在这个区间变化，主要的怀疑故障件是CTS，或2号感压管（PRV上游和CTS之间的感压管，如图1所示）。2号感压管也用于给压力传感器（7HA）供压，用于监控PRV进口的引气压力值。 小结： CTS通过2号感压管感受PRV上游压力是为了探测反流。CTS通过释放3号感压管压力，减小和关闭PRV。当2号和3号感压管的漏气时，PRV压力的调节范围不一样。其中2号感压管的漏气，即探测到反流会造成引气更大范围的波动。 （二） CTS（10HA） 1、 CTS的工作原理 CTS位于发动机吊架内，预冷器出口，感受预冷器出口温度。CTS有两种工作模式，电动模式（关断）和气动模式（调节）。引气系统出现故障时，CTS接收BMC指令，使三号感压管放气，控制PRV的调节和关断。 电动模式 以下情况下，BMC会发电信号给CTS，做动电磁阀，使排气口完全打开，三号感压管被完全放气，使PRV完全关闭。 ① 6HA探测到引气温度大于257°C（超温关断），超过60秒 ② 8HA探测到引气压力大于57PSI（超压关断），超过15秒 ③ APU引气活门没有关闭 ④ 本发动机的启动活门没有关闭 ⑤ 本侧短舱、大翼，探测到引气渗漏 ⑥ 引气电门OFF ⑦ 灭火电门OFF 气动模式 即反流保护。PRV的下游压力大于上游压力（即2号感压管压力）0.145PSI时，CTS工作在气动模式下，触发反流保护。 如图4所示，蓝腔压力大时，膜盒右偏，没有反流输出。当蓝腔压力小时，膜盒左偏，电磁阀上移打开排气口，3号感压管逐渐放气，PRV逐渐减少开度。 小结：
图4 CTS的反流保护工作原理（参考CMM） 图5 CTS的工作电路原理图 2、 CTS的故障方式和检查方法 多起引气故障案例可知，CTS故障导致三号感压管漏气是很常见的一种失效。PRV会出现错误关断和错误调节。如图4所示，正常情况下，单向活门处于关闭状态，确保三号感压管内的压力稳定。
图6 检查CTS的方法 （三） 感压管漏气对PRV的影响 2号感压管漏气 以上已经分析，CTS会认为探测到反流，使3号感压管逐渐放气，使PRV开度减小。2号感压管感受到的PRV进口的压力，如果存在漏气，在慢车时，故障现象更明显。高功率下，气压压力能弥补渗漏的气体，2号感压管的压力会恢复，反流现象会消失。 3号感压管漏气 3号感压管和PRV-D腔相连。3号感压管漏气，会导致PRV-D压力下降，单向活门会打开使PRV-B腔放气，B腔是PRV的打开腔，压力下降会导致PRV开度关小，或全关。 （四） PRV工作原理 如图7所示，PRV活门与两根感压管连接，3号和1号感压管，分别控制自身和HPV的关闭。
图7 PRV的打开和调压原理 如图8所示，PRV-C腔有一单向活门，如果C腔气压下降，1号感压管压力也会下降。但是假如1号感压管漏气，压力下降，单向活门就会关闭，这样1号感压管就不会影响到PRV的工作。
（五） HPV工作原理 HPV活门只与一根感压管相连，即1号感压管。如图9所示，1号感压管与HPV打开腔相连。
① 慢车时，HPV打开腔压力下降，HPV开度减小或者关闭。 ② 高功率时，1号感压管无论是否漏气，HPV都会关闭。 ③ 1号感压管与PRV-C腔相连，但PRV-C腔内的单向活门，会保证PRV不受1号感压管漏气的影响，如图8深蓝色标识所示。 图9 HPV的工作原理 （六） 通过译码数据解读此故障 对故障时的数据译码，分析故障状况： 1．地面，双发慢车，APU关闭，空调ON（发动机低功率） 图10 译码数据1 异常现象1 慢车时，有几个时刻出现过HPV2和PRV2同步关闭。HPV关闭，IPV出口的引气也可以打开PRV，所以是PRV2的关闭引起了HPV2关闭。重点研究问题是，为什么PRV2会关闭。可能是3号感压管或者CTS漏气。 异常现象2 PRV2出口压力在5-18.5PSI之间不断波动，说明PRV2出现了异常调节，初步判断是CTS在调节PRV开度。 正常现象3 HPC2出口压力，即右发12级引气，在22.9-25.3PSI之间有波动，说明右发功率在调节。同时左发的HPC出口压力在22-25PSI之间波动，说明右发的引气的故障，也引起了左发的功率变化。 解析： PRV出现了气动调节，根据引气压力的波动范围，可判断属于8-50PSI，大幅度波动的情况。根据上述分析三号感压管和CTS的可能性较大。 2．空中：空调组件、大翼防冰ON（发动机高功率）
图11 译码数据2 异常现象1 右大翼防冰活门交替开关。大翼防冰活门电控气动，20-25PSI可使其打开。PRV2出口的引气压力在17.5-39.5PSI之间变化，说明到了大翼防冰管里的气体压力可能下降到20PSI以下。活门交替开关说明活门进口压力波动。如图12所示，如果引气压力低于12PSI时，状态页会出现INOP信息WING ANTI ICE 。本案例中没有出现此信息。
图12 引气压力低会引起大翼防冰失效的警告（AMM36-21-00-Operation） 异常现象2 PACK1流量稳定，而PACK2流量有波动。双组件的流量均由ACSC1计算，正常情况下应一致或者有小差别。说明右发引气波动，也影响到了PACK2的流量。 异常现象3 PRV时关时开。如图4中所述CTS导致PRV关闭的原因推断，CTS反流保护的可能性较大。飞行过程中，较低功率时，反流保护释放部分3号感压管压力，PRV2出口压力下降，由于影响了PACK2的工作，ACSC2发指令给EEC2，要求增加功率，增加了发动机功率，增加了PRV2进口压力，反流现象缓解，PRV2出口压力上升。 异常现象4 PRV出口压力波动。分析其原理，同上。 故障分析 本故障出现了四种现象： 1. 右发主要参数变化 2. 右发引气波动 3. 右大翼防冰活门交替开关（引气负载变化） 4. 右组件流量波动（引气负载变化） 四个故障现象，其实都是右发引气压力波动，引起气源负载的工作异常。ACSC2发指令给FADEC2，要求增加功率，提高气源压力，继而引起发动机参数变化，其中右发变化比左发明显。 故障现象中，右大翼防冰活门交替开关也是一个明显的现象。思考，引气负载会不会影响，引气源的压力变化，比如空调组件漏气，防冰活门故障在开位。答案是：不影响。 原因如下：引气压力传感器（6HA）安装在发动机的吊架里，空调组件和大翼防冰负载距离6HA位置较远。引气负载的变化，并不能引起引气压力显示的波动。况且，大翼防冰活门在工作时，防冰后的气体会排出大气，相当于气源系统漏气。大翼防冰和空调，双引气负载会使发动机功率增加，提高引气压力，弥补大翼防冰工作时引气的损失，也确保空调系统的正常工作。假如引气压力波动，是由于引气管路泄漏的。那漏点，应该位于6HA传感器附近，即吊架里。然而，吊架内安装有单环路的引气渗漏探测系统。如有渗漏，会触发ECAM警告: AIR ENG 1(2) BLEEDLEAK 。
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