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1866年清朝派出了第一个出洋考察团，其中19岁少年 张德彝在游记里使用到'自行车'一词，于是自行车一词首次出现，并被一直沿用至今。 其实早在清朝康熙年间，一个名叫黄履庄的人经过潜心研制，制造出了世界上史料最早记载的自行车。据《清朝野史大观》记载：'黄履庄所制双轮小车一辆，长三尺余，可坐一人，不须推挽，能自行。行时，以手挽轴旁曲拐，则复行如初，随住随挽日足行八十里。'由此可见，他制造的自行车，前后各有一个轮子，骑车人手摇轴旁曲拐，车就能前进。黄履庄以后大约100年，法国人西夫拉克1790年才制成了木制自行车。 自行车传入中国的最早证据是1868年11月24日出版的《上海新报》。清同治七年(1868年)11月，上海首次由欧洲运来几辆自行车，是人坐车上，两脚踮地引车而走的业余消遣的娱乐性代步工具。当时自行车数量极少，寥寥可数，骑行者也都是金发碧眼的洋人。按自行车发展史来看，此时自行车在欧洲也是新创，仅几年后就已传入上海，可见其引进速度之快。寓沪洋人非常喜欢这种新型机械，一有闲暇就会骑车在外滩上转来转去，以娱身心。随着上海外侨的不断增多，自行车数量也不断增加，到1897年上海已经有自行车几百辆之多。 1897年，上海租界内接连发生两个爆炸性的新闻事件，激起了中国人对试骑自行车的莫大兴趣。一件是公共租界为庆贺英国女王维多利亚登基六十周年在赛马场举办的一次自行车比赛；另一件是3名英国人骑自行车历时520余日，行程14332公里，从伦敦出发，由印度入中国，历经汉口、芜湖、苏州等城市，每到一个城市，都有大批的中国人前往看稀奇。抵上海时，寓沪外国人骑几百辆自行车蜂拥出城迎接，一时蔚为壮观，华人观者如潮。 当时上海沐浴欧风美雨的洗礼，成为东西方文明交接对抗的角力场。19世纪50年代上海租界内华洋杂居格局形成之后，在沪中国人亲身体验到诸如煤气灯、电报、电灯、火车、缝纫机等各种西方舶来器物所带来的便利，对其心态由嗤之为奇技淫巧转变为接受认同。 虽然此时还没有中国人能骑自行车，但中国人对自行车充满好奇。有财力支付车费的国人当中开始有很多人迫不及待也想掌握这个神奇机械。 当时自行车全赖西方重资舶来，是稀罕时髦之物，主要消费对象是绅商等社会上层人士。当时上海路上已是车水马龙，人若想骑车上街潇洒一游，必先将骑车技巧习练纯熟才行。而沪上诸多名园就成为绅商聚会习车的理想去处。张园是上海最大的公共活动场所和游乐中心，自然成为骑车游乐的首选之所。当时骑行自行车是件很有面子、出风头、很拉风的事情。 自行车传入后，相当一段时间并没有成为中国人常用的交通工具，一方面造价高昂，并且受限于自行车技术，骑行困难；另一方面道路颠簸不平，难以操控。开始只是作为娱乐工具，作为“新思想”的象征，在上层社会流传。末代皇帝溥仪曾收到一辆自行车作为礼物，他在《我的前半生》中回忆道：“为了骑自行车方便，我们祖先在几百年间没有感到不便的宫门门槛，叫人统统锯掉。” 自行车在一般人眼中尚属奢侈品，很多青楼女子以到照相馆中拍一张骑车照为荣，用自行车作为道具来显示其追逐时尚流行。在青楼女子引领下很多家中殷实的良家妇女也开始骑自行车。“宋氏三姐妹”之一的宋霭龄在其10岁生日（1899年）的时候，她的父亲宋耀如送了一辆自行车作为生日礼物。日后，宋大小姐时常骑着自行车和父亲一起去街上游乐。 1911年，上海市邮政局从英国购买100辆自行车，开始用自行车投递邮件。这是自行车作为一种交通工具第一次投入了公用，自行车自此有了私用和公用之分，也标志着自行车的普及程度进入更加大众化的层面。 20世纪二三十年代，自行车已成为上海中产阶层所拥有的经济便利的交通工具。邮政局、电报局、电话公司、公用局、警察局等众多机关，为提高办事效率，纷纷为职员配备自行车。私用作代步工具的自行车消费者逐渐扩展到各洋行里的职员和洋学堂里的学生，当时的“贵族女校”墨梯女校中，自行车已成为流行的代步工具。上海街头上的自行车渐行渐多起来。 当时《新闻报》、《申报》等各大报纸中遍布着自行车的广告，售卖广告语中也由“商绅乐步”的玩物转变为“大众乐见之代步工具”。 抗战前一辆自行车在成都要卖一百五十块大洋，是一个壮年劳力三年的工钱，相当于一个中学特级教师五个月的工资，绝对是一笔不菲的开支，绝对是一件相当奢侈的消费。自行车为什么这么贵？民国时期却没有完全国产的自行车。即使是在自行车制造工业最为发达的上海，也没有一家车厂造得出齿轮、牙盘等关键零件，大家只能生产车架、车把、链条、鞍座、脚踏、辐条，核心部件仍需从美国进口，然后再配以国产零件，组装成一辆号称“国货”的自行车。 抗日战争爆发后，上海汽油供给受到了严重限制，汽车数量大幅度缩水。电车也因为战争破坏关系，缩减了大部分线路。上海市的交通任务除人力车外，几乎全部由自行车和由其改装的三轮车来承担。自行车作为不需任何能源就可通行无阻的轻便交通工具的优势显露无遗。不仅如此，自行车可以驮物的运输功能此时也被开发出来，自行车需求更是与日俱增。 战争期间，上海下层民众有出行之需，对自行车却无力购买。这使得自行车出租业务应时兴起。那时的许多自行车行有专供人学车的出租车，一毛钱一个钟点。出租车辆通常是流行的26寸两轮脚踏车，规模较大的车行业备有24寸、28寸的脚踏车和专供少年儿童学习用的小脚踏车和三轮脚踏车。 解放战争打响后，上海人口数量持续猛增，至1949年已达545.5万人，比1945年净增208.5人。大量移民成为自行车销售的新增市场，自行车也随之大量增加。根据上海市公用局的统计，1946年上海有自行车108,226辆，1947年有191,907辆。一年内上海就净增自行车83,681辆，人均自行车保有量1947年也已达25人一辆。巨大的市场空间刺激下，上海自行车厂家也如雨后春笋般不断涌现。 新中国成立后，在上海市人民政府的努力下，通过公司合营、统购包销等措施，自行车工业和价格才告稳定。1955年6月，《国营商业牌价掌握分工制度》规定：商业部掌握自行车零售价；中国百货总公司掌握进口自行车零售价。到1962年3月，国务院批准自行车在上海实行高价政策之前，上海自行车厂及三厂出产的“永久”、“凤凰”牌各型自行车价格都是维持在150元上下。由于建国初期实行低工资制，上海人民的收入普遍在10元上下。自行车对一般上海市民来说又变得高不可攀。 1962年到1986年间，全国的自行车实行凭票供应，牌子主要有三个：上海产的“凤凰”和“永久”，以及天津产的“飞鸽”。自行车对于寻常百姓来说已经超过物品本身的价值，成为家庭富裕的象征。 |
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