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雨过铺站站房（拍摄：杨天策） 雨过铺站（拍摄：张亦航） 停在套轨上的东风5（拍摄：张亦航） 雨过铺站内的米轨货车（拍摄：张亦航） 抵达雨过铺站的“小火车”（拍摄：张亦航） 雨过铺站货场（拍摄：张亦航） 站台上走过的苗族妇女（拍摄：张亦航） 雨过铺站规模虽大，却并不在滇越铁路上，而是在另外两条米轨——蒙宝铁路和草官铁路的交汇处。蒙宝线的前身是大名鼎鼎的个碧石铁路，这条铁路采用比米轨还要窄得多的600毫米轨距“寸轨”，1921年个旧至碧色寨段建竣工投用，1936年全线建成开通。1969年，铁道部将个碧石铁路蒙自经鸡街至石屏段由“寸轨”扩建为米轨，并自石屏向西展筑10公里至宝秀。同时，蒙自至碧色寨的线路被拆除，个碧石铁路蒙自至宝秀段改称“蒙宝铁路”，全长142公里，共设25个车站。鸡街至个旧的34公里“寸轨”被保留下来，与米轨在鸡街站换装，直至1990年废弃。 麦冲桥（拍摄：王瑞） 麻栗树展线（拍摄：王瑞）
江水地站（拍摄：王瑞）
南营寨站（拍摄：王瑞）
南营寨站站牌，可见米轨大规模撤站后，雨过铺至建水之间只剩下南营寨站（拍摄：王瑞）
沿途风光（拍摄：王瑞） 蒙宝线的起点蒙自站，位于今天蒙自市区的汽车北站附近。2013年，随着准轨昆玉河铁路，又称“新昆河铁路”玉溪自蒙自段建成通车，蒙宝铁路全线停运，米轨蒙自站也随之封存。昆玉河铁路在蒙自郊外，老蒙自站西侧约3公里处，设立了新的准轨蒙自站。更早的时候，2010年，石屏至宝秀段就已停运。2015年，随着大屯锡矿的枯竭，草官线雨过铺至官家山区段停用。 然而，昆玉河铁路的开通虽然直接导致了蒙宝线的停运，并因货物分流，使得滇越铁路北段的运量骤减，却意外的带来了草官线草坝至雨过铺区段的繁荣。为实现米轨和准轨间的货物换装，继而经滇越铁路与同样采用米轨的越南铁路网实现国际货物联运，准轨蒙自北站与雨过铺站之间新修了一条2公里长的联络线。因蒙宝线从雨过铺站迁出后恰恰在蒙自北站西端下穿昆玉河铁路，故联络线之间利用原蒙宝线的路基改建为米轨和准轨组成的套轨。准轨运来的货物在雨果铺站装入米轨货车，沿草官线和滇越铁路送至开远站北场，再沿滇越铁路南下发往越南。雨过铺至开远的列车增至每天十余趟，滇越铁路南段也因此复兴，从最萧条时期的每星期一趟列车变为每天两对货车。之前是东风5，如今是东风8B和HXN5负责蒙自北站和雨过铺站间的调车和小运转作业。
雨过铺站内的东方红21和东风5（拍摄：张亦航）
米轨和准轨并存（拍摄：张亦航）
上跨草官线的昆玉河铁路（拍摄：张亦航） 草坝站位于蒙自市草坝镇，距开远30公里，中间隔着险峻的玉林山。草坝站有4股道，在米轨中算是规模较大的车站。做为草官线和滇越铁路的交汇点，每天除了开远经腊哈地至山腰的2对直通货车外，多数货车都是经该站驶向雨过铺的。因需翻越玉林山，开远过来的列车，编组稍长就得双机牵引，在草坝停车摘挂补机。草官线沿途地势平坦，单机东方红21牵引就足够了。
草坝站（拍摄：张亦航）
草坝站调车的东方红21（拍摄：张亦航） 如今，红河州曾经庞大、密集的米轨铁路网已成强弩之末，除草官线草坝至官家山这11公里仍在正常使用，雨过铺至准轨蒙自北站的2公里只有准轨列车；蒙宝线建水至团山间12公里开发搞旅游外，蒙宝线和草官线的其余区段均已封存。2017年5月，建水旅游列车的机车和车底曾经由蒙宝线回开远大修。之后因无人维护，路基上草树疯长，沿线部分轨道因山体塌方被掩埋，加之近年来一些村民侵限修筑房屋，虽然轨道仍在，但蒙宝线和草官线大部分区段已不具备通车条件，处于事实上的报废状态。建水旅游列车大修也不得不改用汽车运输，不再走铁路了。 2019年11月24日于昆明 |
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