人类航空工程学在二战中经历了极速发展后，在美国贝尔X-1火箭动力实验飞机在1946年证明了，「音障」是可以打破的，开启了超音速时代。
在那个航空技术突飞猛进，日新月异的年代，各家公司都在勇敢地探索。在50，60年代，亚音速客机还未完全成熟的年代，世界各国都不约而同地开始了超音速客机的验证和研发。 除了上面提到过的协和客机，还有苏联的图-144，这两架是唯二进入商业运营的超音速客机。 骄傲的美国航空业，怎么能没有自己的作品？
波音在1952年就开始了超音速客机验证，更是在1958年就成立了委员会，项目代号733. 可在最初的十年中，波音一直没有完成自己作品的定义，但波音设想的飞机布局和协和与图144大同小异，无尾三角翼。而波音在一些军机项目中积累了一定的可变后掠翼经验，想要转化到这台客机上，又做出了下面这个布局。
1963年，美国肯尼迪政府决定向超音速客机计划注资，承诺由国家承担75%开发费用。由于当时美国超音速客机进度已经不如欧洲协和，所以要差异化竞争，肯尼迪政府提出要求，美国飞机要更大，速度更快，技术更强。 协和客机的巡航速度为2.02马赫（1马赫为1倍音速），载客100名左右。而美国要做到3马赫巡航，250载客量。协和把速度定在2.02马赫一个重要原因是，超过这个速度，飞机表面就会因为和空气摩擦升温到铝合金蒙皮无法承受的程度，这也就是所谓的「热障」。
而美国飞机要达到3马赫飞行速度，这意味着需要寻找更强的蒙皮材料，除了黑鸟的钛合金就是米格-25的不锈钢。钛合金非常贵，而且主要产地在苏联，不锈钢很重，都不是特别理想。
美国航空大国，不止波音一家航空巨头，也就不止波音一家在做超音速客机，但美国政府只能资助一个项目，于是开始竞争。下图为几个竞争项目，其中波音的超音速客机项目733衍生出两个机型参与竞标。（机海战术？？？）
北美航空NAC-60
洛克希德L-2000 波音733项目衍生出的两个型号分别再取名为，1966和2707，注意下面两张图尾翼的布局区别。
而其中2707入选，波音超音速客机项目春风得意，在公司内外都享受明星般的待遇。 说出来怕你不信，2707居然是人类设计的第一架宽体客机（就是有两个过道的），乘客还有个人电子娱乐系统，扶手里有个小电视可以弄出来，要知道这是60年代啊！舒适性加到满点。 但2707在实际设计中遇到了巨大阻碍，因此放弃了可变后掠翼，改为有尾三角翼，也就是大概下图1：1模型的样子。
超音速飞机实在太烧钱了，远超过大家的想象。 在烧了巨量的预算后，波音和美国国会都有点虚，再加上当时民众对超音速飞行产生的音爆造成的潜在安全隐患，以及科学界对超高巡航高度飞机排放造成环境影响的未知。最终，1972年美国国会决定停止向2707项目继续投入，这直接宣判了它的死刑。 2707太受波音重视，吞噬了太多的人才和金钱，它的彻底失败把波音拖入泥潭，幸好这时波音有一个“失败”的项目在进行，这项目不光救了波音，还再次改变全球航空业，甚至是世界地缘政治，这就是乔·萨特的747。 虽然图144和协和的日子也不是很顺利，但是这跟波音关系就不太大了。 |
|
|
