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前天，航知为大家推送了专业乘务员讲解飞机最易起火点及当机舱失火时，机组人员和乘客分别应该怎么做（文章回顾：机舱突发失火，你该怎么办？）。今天的“从事故中学安全”栏目回忆的这起空难因机舱失火而起，在当时引起了巨大的轰动。后运输安全局花了四年半和四千万美元调查，这也是航空史上最大规模的灾难调查。结果出炉后，美国联邦航空局因此大规模修改规定。 
失事客机于苏黎世，Aero Lcarus摄于1998年7月14日。 1998年9月2日晚8点18分，在一切检查就绪以后，瑞士航空111号班机从纽约肯尼迪国际机场起飞前往瑞士的日内瓦国际机场，机上共载有215为乘客及14位机组人员。这是一架隶属于瑞士航空MD-11三引擎广体客机，1986年问世，已累计飞行36041小时。作为MD-10的现代化改良版，其头等舱加装了机上娱乐系统，可看剧、可上网、可使用信用卡赌博……瑞士航空的乘客也是第一批体验到这在“飞行的乐趣”。然而，就是这个在当时来看十分新奇的玩意儿，也成为了这架飞机“索命的阎王”。
飞机飞至一万一千米高空时，正副机长都嗅到机上空调系统有怪异气味，甚至有白烟冒出。但烟味及白烟只在驾驶舱出现，客舱并没有此现象。在那时，民航客机的空调系统时常会冒出无害的烟，因此机员认为是驾驶舱空调出了问题。并无理会。
可他们没注意到的是 在密封的镶板后， 已然冒出了火光。 
约夜晚22：13分左右，也就是正副机长嗅到怪异气味的45秒后，驾驶舱的白烟越来越大。这时候，机长以无线电通知负责处理大西洋空域的加拿大蒙克顿航管中心，计划让飞机备降在波士顿机场，发出“PAN PAN PAN”紧急求救信号。
经查询，蒙克顿区航管中心认为加拿大哈利法克斯国际机场相对近于波士顿国际机场。紧急信号发出一分钟后，机长决定下降高度并通知客舱二十分钟以后备降哈利法克斯机场。同时，即使需要花上20分钟的时间，机长仍遵照瑞航的处理程序进行两项驾驶舱冒烟检查。（后也有声音认为在如此紧急的时刻，机长需要先紧急降落，若有时间在进行检查；也有检查员认为，无论如何他们也没有足够的时间降落在哈利法克斯机场了。）
此时飞机高度约为8000米左右，航管人员建议飞机下降到1000米的高度，但副机长认为更适合在2600米的高度飞行。由于驾驶舱并未失控，机长决定维持高度。事实证明，航管人员的担心并非空穴来风。在距离哈利法克斯机场不足50公里时，飞机仍在6000余米的高度飞行，与此同时，机上剩余230吨燃量，飞机在下降着陆过程中，会面临速度急剧减小、经受大冲击载荷的复杂受力情况。此时全机重量过大，有可能酿成起落架失效、机体结构损伤甚至机毁人亡的事故。因此，111航班不得不进行空中放油。
情况越来越复杂，航管人员引导飞机转向南飞到圣玛格丽特湾上空，下降到3000余米进行放油，机长照做，同时关掉了客舱所有灯光，使所有电力能够集中在驾驶舱内。（然而，事实并不是这样的，详见后文事故调查）
突然间，飞机亮起的警示信息使正副机长意识到“冒烟”并不仅仅因为空调故障的原因，于是立刻关掉自动驾驶。此时，机上系统陆续失灵，驾驶舱陷入混乱。副机长发布最紧急求救，表示必须紧急降落。可一切都已经来不及了，30秒后，全部显示器失灵，与航管断联。机长离开座位，极有可能去尝试救火。六分钟后，一声巨响吵醒了已然入睡的居民，飞机以648.2公里/小时的速度坠落在大西洋海面。
飞机碎成数百余片残骸，打捞难度极其之大。从空难发生第二天起，加拿大运输安全局展开史上最大规模的空难调查，四年半时间，四千万美元，在海底55米处进行打捞及分析飞机起火原因。大火烧断了两件飞机记录器的线路，记录器无法运作，无人知道最后的六分钟到底发生了什么。 
1988年10月13日，飞机的起落架、引擎等残骸接连被捞起。
以为检查员在调查过程中发现一个重要线索——电弧，他认为火灾是由电弧引起的，并指出机上娱乐系统有重大缺陷，它会变得很热、耗用大量电力、使客舱温度大幅上升因为此系统并没有被安装开关和冷却系统，因此，即使客舱所有电力全部被关闭时，娱乐系统仍在运作，造成过热。调查结果公布后，瑞士航空立刻停用所有所属飞机的娱乐系统。
后来，有调查员认为即使是娱乐系统过热也并不足以使飞机失事，还有更多细节未被查出。果然，在1999年9月的打捞中，细节真相大白。
一节有问题的电线吸引了检察员们的注意。原来，是由电线短路引起的火花点燃了聚对苯二甲酸乙二酯（PET）隔热层，再由PET隔热层点燃了绝缘物及机上其他物品。 空难后不久，瑞士航空宣布破产。美国联邦航空局规定在2005年以前，所有民航机禁止使用金属化聚乙烯对苯二甲酸酯这种材料，以预防空难重演。 愿大家起落安妥。 航知“从事故中学安全”栏目将定期与大家见面。别怕，并不是告诉大家飞机有多危险，而是希望大家可以从这些真实案例中学到让你的飞行更加安全的东西。今天这个我们回顾的这起真实事故：民航机上决不能使用易燃材料。
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