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2017-10-05郁辉汽车工程联盟 1.1 国内外商用车的发展和展望 1.1 .1汽车的分类 根据我国标准GB/T3730.1-2001（类似ISO3833），将汽车分为两个大类：乘用车和商用车。 乘用车指的是主要用于运载人员及其行李和/或临时物品，包括驾驶员座位在内不超过9个座位的汽车。乘用车包括轿车、多用途汽车（MPV）、运动型多用途汽车（SUV）、交叉型乘用车（微客）等。
商用车指的是主要用于运送人员和货物的汽车，涵盖了所有的载货汽车和9座以上的客车。商用车包括客车（9座以上）、货车、半挂牵引车、客车非完整车辆（客车底盘）和货车非完整车辆（货车底盘）；后两类非完整车辆常会按市场需求被改装成专用车，如：油罐车、垃圾清运车、厢式车、沙石车、洒水车等。通常，业内习惯把商用车划分为货车和客车两大类。
本文主要研究商用车发动机电控模块研发和工业化的项目管理，所以着重介绍讨论商用车领域。 1.1.2 国内外商用车 中国汽车工业近60年的发展，起步于商用车。50年代创建的一汽集团、70年代创建的二汽集团（后拆分改名为东风汽车集团）都是以中型卡车作为主力车型发展起来的。可以说，在相当长的一段时期，中国商用车生产和研发能力的增长、车型的增加和产品品质的提高代表着中国汽车工业的发展。 近年来，随着中国汽车市场的持续快速发展，中国汽车产销量已超越美国成为世界最大汽车生产和消费国，2012年产销量超过1900万辆。汽车产业也成为我国经济中的支柱产业，其蓬勃发展带动了钢铁、石化、有色金属、塑料、橡胶、玻璃等上游原材料产业的发展；在中游生产制造环节，汽车产业给汽车电子、机电、自动化生产线等行业带来了可观的收益；同时，汽车产业又有效拉动了物流、金融、保险、销售、广告等下游产业。 商用车市场方面，随着中国经济平稳发展，基建项目和物流行业等带动了商用车的需求，再加上海外市场的开拓，中国商用车产销已经达到世界第二（美国第一）。并涌现了一批如北汽福田、一汽解放、重汽等有实力的国内商用车企业。不过，尽管总产销上世界领先，但企业实力尤其是本土厂商的实力，与国际大企业相比还有一定的差距，在研发实力和制造工艺上都需要提高。 总体上，随着世界经济的缓慢复苏和中国经济改革的推行，国内外商用车在未来将继续稳步增长。 1.2 国内外商用车发动机系统的开发现状 2012年，中国汽车总产量达1927万辆，销量1930万辆，连续第四年蝉联全球最大汽车产销国。2012年，商用车产量为312万辆，销量317万辆；2013年2季度以来，受需求回暖及商用车国四排放法规施行等影响，产销增速明显。随着中国商用车的迅猛发展，商用车动力总成的生产、进出口都增长明显；同时，通过引进技术和人才、合作开发、自主研发等方式，我国的商用车动力总成的技术水平也有了较大的提高，但也存在着一些亟待解决的问题。 关键技术和关键零部件方面，大多由外资跨国汽车电子企业控制。乘用车发动机电喷系统基本由博世（BOSCH）、大陆（Continental）、德尔福（Delphi）、电装（Denso）控制。虽然博世在中国以合资公司（联合汽车电子，UAES）的形式存在，但中方在技术上基本没有话语权。而在商用车发动机电喷系统上，博世几乎一家独大（占了7成以上份额），且提供的是发动机系统业务：即负责提供发动机电控模块、燃油泵、喷油器、全部或部分传感器及执行器的硬件，以及发动机电控模块的底层软件和应用软件，并负责完成整个发动机系统的标定任务。中方的发动机企业或整车企业，几乎不能自主开发选配任何器件。造成这一结果的原因，大致有以下几点：发动机电控系统的研发人才匮乏、整体研发能力较弱、发动机企业或整车企业由于利润较低导致能投入的研发费用较少、长期与国外的技术经验积累差距等等。 当然，随着国家的政策引导以及企业战略眼光的提升，一批国内领先的发动机和整车企业开始投入巨资进行自主研发，并取得了显著成果。如一汽和潍柴等企业，与业内知名发动机电控模块供应商合作定制开发了支持国四/国五排放的新型柴油发动机电控模块；并采用供应商开发硬件和底层软件，自主开发应用软件和自主标定的模式，整个系统可以自主选择所需要的器件（油泵、喷油器、传感器、执行器等）。由此，使企业的研发能力全面提升并可自主开发发动机系统；并通过自主选配发动机系统零部件，使整个系统的成本得到显著的下降，并打破了博世几乎垄断的局面。 这种自主开发的模式，目前来看比较成功，且跟欧美的主流研发模式一致，将会成为国内发动机系统开发的主流模式。 |
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