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更多精彩内容  案例 某日，夜，能见度良好，A轮(机动船)沿着某航道右侧正常航行出口，瞭望发现在其正前方与其对驶的机动船B轮。A轮通过观察判断B轮正在沿着该航道作进口航行，此时两船相距3海里，并快速逼近(如下图所示)。A轮呼叫B轮要求B轮靠其航道右舷一侧航行， 但是B轮未能及时采取行动，A轮虽然采取停车、减速等措施，最终两船仍然发生了碰撞。航道宽度约为150米，两船吃水均可以顺利通过该航道。 就两船碰撞责任分摊问题双方争议较大，双方对碰撞前《1972年国际海上避碰规则》(以下简称“避碰规则”)条款的适用问题产生了分歧。A轮方面认为，根据第九条狭水道条款第1款的规定，B轮应当始终靠近本船右舷的航道外缘行驶，B轮未能遵守该规定导致紧迫局面的产生，B轮方面应当承担主要责任。B轮方面认为当时两船之间的会遇态势在形式上符合对遇局面条款，应当适用对遇局面条款第1款的规定，两船均具有各自向右的避让义务。两船具有同样的避让责任。两船应当各承担一半的责任。 争议的焦点 本案的焦点是《避碰规则》的条款适用问题。就本案而言，是适用第九条狭水道条款第1款还是适用第十四条对遇局面条款第1款?还是两者均适用? 《避碰规则》第九条第1款规定，“船舶沿狭水道或航道行驶时，只要安全可行，应尽量靠近本船右舷的该水道或者航道的外缘行驶。” 《避碰规则》第十四条对遇局面条款第1款规定，“当两艘机动船在相反的或接近相反的航向上相遇致有构成碰撞危险时，各应向右转向，从而各从他船的左舷驶过。” 对此，可能会有三种观点。第一种观点，应当适用狭水道条款第1款，对遇局面条款第1款不适用。第二种观点，狭水道条款第1款适用，但也不影响对遇局面条款第1款的适用。因为同样符合对遇局面的各项构成要件。狭水道条款第1款要求该船尽可能地靠近其航道右侧的外缘行驶。对遇局面条款第1款，要求该船向右转向避让来船。两者并不矛盾。第三种观点，适用对遇局面条款第1款，狭水道条款第1款不适用。 此外，针对第一种观点，还有人认为此时B轮应及早地为A轮让路。即根据狭水道条款第1款的规定，认定两船之间存在避让关系。该种看法是否合适呢? 理解和分析 当时两艘机动船处于互见状态，在相反的航向上相遇并致有构成碰撞危险，看似完全符合对遇局面条生效的要件。 但实际上，狭水道条款是由于考虑到在狭水道内船舶的操纵受限而不能采取正常宽阔水域的避碰操纵方法，而制定针对性的规定。而对遇局面条款是针对船舶操纵不受限制的比较宽阔的水域所制定的规则。 显然应首先根据船舶所在的通航水域的环境要件是否限制船舶正常的避让操纵，分别遵守相应的规定。即在适用具体条款时，船舶航行的环境要件应当首先充分考虑，不能忽略这一适用具体条款的大前提要件。 因此就本案而言，两船均在属于符合通常对狭水道定义的航道内沿着该航道航行，船舶的避让操纵受到水域的限制，应适用狭水道条款第1款的规定，而对遇局面条款第1款的规定则不适用。即第二种和第三种观点均不成立。其实，这对具有航海经验的船舶驾驶员来讲并不存在此类争议。 一方面，如要求A轮遵守对遇局面条款第1款，那么势必要求A轮也应及早地采取向右转的行动。而实际上，A轮当时已经尽可能地在安全可行的情况下“靠右靠边”航行，尽管A轮会在其右舷留出一定的空间，如果再要求A轮及早地、大幅度地向右转向，将会致使A轮处于航行危险的境地，并不符合“安全可行”的原则。 另一方面，当两轮形成紧迫局面时，A轮能采取的避让行动主要是减速、停车或倒车，但是无法按规则规定向右转向。如果硬要A轮遵守对遇局面条款第1款的规定，势必对A轮太过苛刻而没有道理。反而在事后确定责任的时候，指责A轮没有按照对遇局面条款第1条的规定采取向右转向的行动，显然缺乏法律依据和事实依据。 综上，对A轮而言，从实际操作层面如遵守对遇局面条款第1款的规定采取向右转向的行动，势必导致A轮处于危险的境地。这显然不符合《避碰规则》的立法初衷。 同时还应看到，本案所涉案例的航道仅150米，作为可双向航行的航道确实非常狭窄。因为会船时，需要考虑两船的航迹带的宽度、两船与航道底边线间的富裕宽度、两船间应保持的富裕宽度等。当两沿着航道航行的船舶在相距较远时，至少在视觉上就是当头对遇或接近对遇，可能不会像示意图中所示的那么经纬分明。此时在操纵上也确实有一定的困难。例如在美国东海岸南部的查尔斯顿港，进出的航道就非常狭窄。通常的操纵方法是，两船在较远的距离上就互相联系，约定在较近的距离上双方减速、向右偏航会遇。因为船位的偏离与航向偏离的角度、速度、时间等成正比例关系，在较近距离上两船按约定右转左舷会船，不会因船位偏离而发生航行危险。但两船的会船距离相当近，以致到了使第一次看到的船员不免心惊肉跳的程度，用船员的话说，可以搭跳板过去了。但这种操作方法，与对遇局面在内涵上是不同的。不能因为规定都是向右转向，“二者并不矛盾”而将其混为一谈 《避碰规则》第九条第一款的规定，与第一节中的其他条款一样，规范的是船舶的航行方法或避让行动的规定，并未涉及两船因违反该节规定而形成碰撞危险时，两船间的避让义务的分配。并且第九条也没有类似第十条“但并不解除任何船舶遵守任何其他各条规定的责任”的规定。这就意味着，当两船舶都沿着狭水道或航道航行，适用了狭水道或航道的基本航法的规定后，就排除了按两船间所构成的会遇局面适用规则的可能。因为此时两船间只有一种会遇局面，那就是对驶，所不同的是两船会遇的间距不同而已。两船间如形成紧迫局面，违反规定航法的船舶，负有采取正确航法的义务。因此，笔者认为两船之间并不存在避让义务的分配关系。B轮本应按相应的规定航行，沿其右舷该航道的外缘行驶，在明确由于B轮违反规则而与A轮形成紧迫碰撞局面时，B轮首先应考虑的是为避免碰撞危险，遵守狭水道条款第1款的规定，回到“自己的航道”上沿航道航行，而非是要给A轮让路的让路船而采取的行动。具体的操纵方法应视当时的通航环境而定，但应遵守的规则条款应是非常明确的。 狭水道条款第1款是在任何能见度条件下的每一船舶都必须做到的航行方法，是强制性的规定，它具有法律的约束力。它规定的是船舶的航行方法，规范的是船舶的航行行为，为在特定的水域和环境下避免碰撞的危险，并没有涉及两船的避让义务分配关系，也就谈不上谁是让路船或直航船。 狭水道条款第1款规定的靠右行驶，既然是一种航行方法，并是强制的，这就要求船舶始终保持在航道右侧航行，包括弯道。这种航行方法的规定，目的是将进、出口方向航行的船舶流分开，反向行驶的两船都保持在右舷航道，即可安全驶过，来避免船舶间可能的碰撞危险。这属于戒备性避碰措施，就此目的与《避碰规则》第十条的规定异曲同工。同时，也是具体的针对性措施。即当沿狭水道航行的两船，形成碰撞危险时，走错航道的一船首先应做到的是回到自己右侧的航道行驶，来避免碰撞危险，否则造成紧迫局面并导致碰撞，走错航道的船舶将承担主要责任。 综上，本案所涉两船之间形成碰撞紧迫局面的原因是因为B轮违反了狭水道条款第1款规定，B轮应如安全可行尽可能地靠近本船右舷的该狭水道或航道的外缘行驶。如B轮没有切实地遵守狭水道条款第1款的规定，导致紧迫局面，最终发生碰撞事故，那么B轮将承担主要责任。 结论 通过以上分析，笔者认为就本案而言应当适用狭水道条款第1款的规定，对遇局面条款第1款根本不适用。即B轮应根据狭水道条款第1款的规定，始终航行在航道正确的一侧。B轮没有及时按规定的航行方法航行，导致紧迫局面并最终两船碰撞，B轮应承担主要责任。这样的判例，在行政机构和法院都并不鲜见。当然，两船具体责任比例的划分还需要综合考虑其他因素。 综上，笔者建议船舶航行在狭水道或航道时，船舶驾驶人员要勤测船位并严格遵守狭水道条款的各项规定。如果发现本船走在狭水道或航道错误的一侧，应立即纠正该种错误行为，而不应存有侥幸。当然在遇到特殊的环境和情况时，也可能有例外存在。 作者：范海涛，上海汇盛律师事务所合伙人。 乔归民，上海市汇盛律师事务所高级顾问。 中国海事服务网船员模拟考试系统从今日起免费开放哦! 快快转给需要的那个他! 给他冬日苦逼的备考生活送去一丝温暖吧! 打开中国海事服务网（http://www./） 即刻走上人生逆袭路！ 如果您有线索，建议，合作，新闻 请给小编发邮件：tougao@
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