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➤虽然，日产近期的大新闻都在于前CEO戈登是如何以比常人想象中少得多的成本“逃出”日本并且把自己安顿在黎巴嫩，但这种好莱坞电影级别的谜题由不得我们来解开，所以不妨还是把目光聚焦在我们能买得到的日产身上。 讲真，日产近些年在技术上的成就可以说是寥寥无几，尤其是当老乡丰田、本田都在混动领域拿出了看家本领的情况下，日产同样作为日系大厂，你能买到的日产混动车就只有楼兰那并不是那么混动的“伪混动”。 日产手上关于技术的文章似乎都只能往GT-R身上靠，然而这辆性能很上流却不怎么被“上流社会”认可的神车憋了好久也没憋出个换代。 那么，日产的车迷还有啥可吹的？不对，这个问题本身就很有问题，日产可能已经没有车迷了，车主倒是有一大堆。他们聚在一起的时候，话题大概都不会是他们那辆可靠实用且枯燥的车子，他们的话题或许是孩子，或许是房子，又或者是票子。 可是，如果你家天籁的身子骨里藏着一颗VC-Turbo可变压缩比发动机，你会跟朋友们聊聊它吗？ 无疑，它很快 其实这款VC-Turbo可变压缩比2.0T发动机我们已经不是第一次见了，它的首秀是英菲尼迪QX50。可变压缩比的具体原理不多赘述，在以前QX50的文章里可以找到。 当时我们在QX50的试驾文章里说到，这款VC-Turbo发动机短时间内不会下放至日产品牌车型上，可是事实却让车辙君打了脸——VC-Turbo发动机搭载的第二款车型，就是新一代天籁了。 也怪英菲尼迪这两年都没有推新车，这发动机要是再不在其他车型上刷刷存在感可就要凉了。 于是，新天籁成为了VC-Turbo服役的最好选择，不过搭载在天籁身上的VC-Turbo“只有”252马力，而在QX50四驱版本上则有272马力。即便如此，对天籁来说，252马力也是个不小的数字。 VC-Turbo发动机让天籁能在6秒多的时间内从静止加速破百，加速能力在合资B级车里处于第一梯队，一切听起来都很得劲，可是很多事情都伴随着一个“然而”。 然而6秒多的天籁开起来并不刺激，除非你弹射起步呗，但99.999%的人不会在日常驾驶中采用弹射的方式来起步。 这套CVT变速箱的响应性还是可以的，中途加速踩下油门，它会很积极地先把转速打高，这时候动力就有响应了，并不像本田的CVT变速箱那么呆滞，这跟自然吸气发动机的日产车配合CVT变速箱的感觉很类似。 不同点在于，保持大油门，后段动力会逐步涌现，就像是搭乘摩天大楼的电梯，你能感觉到它很快很快，前轮甚至会有抓不住地的迹象，时速表指针很快就划过了100km/h，却还是没什么刺激感。 可是发动机嘶吼的声音并不优雅，全油门时模拟的挡位也没什么韵律感可言，而且车厢里声音听起来很明显，这是天籁跟摩天大楼的电梯之间最根本的区别。 如果我是搭载了VC-Turbo的天籁2.0T车主，大概不会跟朋友们聊它——它是个没有感情的机器，它只是比较快。实际上你可能也不怎么想把动力压榨出来。 嗯，其实VC-Turbo发动机从面世到现在也已经有一段时间了，那么日产是打算什么时候拿出VC-Turbo发动机的黄金搭档呢？ 需要，但不适合 虽然搭载了VC-Turbo发动机的天籁2.0T可以在红绿灯位有着很强的自信，但作为天籁车主，你应该不会跟那些开着君威GS的毛头小子去蹦零百。 依车辙君看，这款VC-Turbo发动机出现在天籁的发动机舱里，是个不太美好的巧合。 就像刚才说到的，VC-Turbo发动机首秀是英菲尼迪QX50，当时看起来这会是一款短期内只会专供英菲尼迪的动力，可是英菲尼迪迟迟不出新车，VQ六缸机器满足不了国六排放标准，也只好拿奔驰那具M274 2.0T塞在Q70的发动机舱里（悲剧）。VC-Turbo的装车量依然只能靠QX50，可这是日产花了大钱研发的黑科技呀，怎么能把它晾在一边呢？ 恰恰在这时候，天籁也需要一些话题，毕竟作为日产的中流砥柱，天籁不能像轩逸那样采用低成本解决方案来大卖，天籁还是需要有一些有追求的东西，一来拉高车系形象，二来丰富品牌内涵。 所以VC-Turbo和天籁的结合是双方各取所需。 这一举措引发的讨论是足够广泛的，只是从体验感受来看，天籁和VC-Turbo发动机并非天作之合。这么一来，天籁或许还是2.0L的更加称职。 还是一如既往的舒适取向 天籁最擅长做的还是舒适性，无论是座椅的设计，还是行驶质感，都是偏舒适的。秉承天籁车系几代车型以来的传统，后排的沙发还是那张大沙发，初坐之下，身心都能得到很大程度的放松，不过过去几代天籁的大沙发缺点就在于太过柔软，长时间乘坐，不免需要起身活动活动筋骨。
而天籁最拿得出手的则是车厢的静音性，这辆搭载了VC-Turbo的2.0T高配天籁选用了19英寸的轮圈，轮胎型号也是偏运动性能的邓禄普SP SPORT MAXX 050，轮胎规格为235/40 R19——一看就是非常不利于路噪控制的组合。
中低速行驶，这辆天籁的隔音确实带不来什么惊喜，40km/h左右就能听见车底下有一股嗡嗡嗡的路噪，甚至大薄胎带来的细碎震动还会让行驶品质稍显廉价。但把速度从60km/h持续加到100km/h或以上，天籁的优势就呈现出来了，路噪并没有随着车速的上升而持续影响车内乘客的交谈。 虽然，16英寸的轮圈配在天籁身上还真是挺丑的……
对了，还有一点需要提一提，千万别以为在路上见到配16英寸轮圈那些丑丑的天籁就是2.0L的“小绵羊”，其实2.0T低配的天籁选用的也是16英寸的轮圈，分分钟扮猪吃老虎。
至于操控，或许6秒多的破百能力和19英寸轮圈能让你产生这车很运动的错觉，其实并没有。 说说看得见的 天籁作为在中国市场家喻户晓的车型，不需要过多介绍它的背景。过去它一直是居家好车的典范，没什么标新立异，只求服务好你。但今时今日所有车都在追求年轻，天籁也加入了潮流大军。相比过去，新天籁出现了更多棱角，变得更加锋利。
然而把新天籁跟新雅阁、新凯美瑞放在一起，似乎总是觉得缺了点啥。事实上，它也的确缺了点啥。例如尾灯，居然全系都是全卤素的，瞬间浮现了上世纪90年代的回忆。没记错的话，上一代天籁的前期版本，尾灯是有LED光源的，但是后期版本却把仅有的LED刹车灯改成了卤素光源，档次感就差了一大截。
还有C柱上的那一道黑色分割线，不得不说这让天籁的C柱很有辨识度，但它又让我想起了已逝的西玛。论设计，其实早几年的西玛从头到尾，从外到内，都比新天籁都要更出色。如果东风日产不是在那个时候把西玛拿来当作天籁的僚机，而是在天籁要换代的时候直接拿来当作天籁的换代车型，西玛的命运，甚至新天籁的命运可能都会不一样。
新天籁在设计上更大的bug，在于内饰。其实新天籁内饰的主体结构大家都很熟悉，它跟雅阁、阿特兹等很多车型的布局并没有明显的不同。但天籁缺少细节的雕琢，它不仅简约，而且很简单。中控屏很小，分辨率很低，功能性很弱，很有年代感。车窗也只有前排提供一键升降，怎么看都觉得草率。以前那个很有想法的天籁呢？
或许这部分的丢分，就是让新天籁在销量上追不上雅阁和凯美瑞的主要原因，现在的天籁实在是很难让人产生拥有欲。 难道只有一个归宿？ 从上一代车型开始，天籁就已经出现了这样的趋势，并不使人讨厌，但也没什么追求。 必须承认天籁的舒适性挺不错，因此每当说起天籁，脑子就跳转到一个固定的场景：我不是坐在驾驶席开车的人，而是坐在后排进行中短途移动的人，我可以在后排打个盹，也可以拿出电脑处理一些事务。
大家也可以想想，这是哪种场景？嗯，是专车没错。天籁，的确是B级车里最适合做专车的车了。只是这对天籁来说，是件哭笑不得的事。 《测了个车》| 作者：陈厚泽 |
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