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喷气式飞机缩小了世界 20世纪60年代的报纸头条和航空杂志的大部分关注点，都指向了航空旅行的爆炸式增长，以及喷气式客机的出现直接导致的快速通信的奇迹。长途航线是明显的受益者，因为它大大节省了时间。商务旅行者可以在方便的出发时间向西飞越大西洋，并在晚餐前赶到纽约，而向东飞的航班则可以在夜间进行，这相当于节省了一个工作日的时间，即使这意味着要从5个小时的时差中恢复一两天。550-600英里/小时的巡航速度允许在一天24小时内完成一个理想的大西洋调度模式，从而实现了13到14个小时的最大利用时间。这反映在每座位里程成本的固定成本要素中，这是所有航空公司经济学的基本基础。这种优势在欧洲----东亚市场上也有可能实现。虽然总的运输量还没有接近北大西洋的运输量，但已经开始崭露头角。在日本的带领下，环太平洋国家开始在战后的工业世界中占据了自己的位置。事实上，到了2000年代初，欧亚干线航空的运输量已经接近于跨大西洋运营商的运输量。拥有500个座位的双层空客A380客机于2007年10月25日首飞悉尼后，于2008年3月18日与新加坡航空公司首次开通飞往伦敦的定期航班。 喷气式客机的速度也对休闲旅游者产生了巨大的影响，他们的视野扩大到了前所未有的目的地。在20世纪，随着世界工业化国家中产阶级人口的日益富裕，这些视野已经从19世纪很少有人能享受到带薪或不带薪休假的特权，而扩大到了其他国家。在一些开明的行业，例如英国北部的棉纺和毛纺工人，传统上，工厂和工厂在夏季停工一周。 到了1930年代后期，暑假或假期几乎成为习惯。去英国南岸的海滨度假胜地或美国的大西洋城，都在一般家庭的预算之内。北欧的人们可以飞往地中海上的法国度假胜地，纽约人则去佛罗里达州。战后的1940年代，这些视野逐渐扩大。普通英国家庭开始去巴黎或布鲁塞尔过周末，美国人开始探索加勒比海的岛屿。 然后，喷气式飞机出现了。如上文所强调的那样，技术革命不仅体现在速度的提高和旅行时间的缩短上，而且由于喷气式飞机推进的效率，产生了意想不到的经济效益。1952年，世界范围内的旅游票价在1952年与第一架喷气式飞机和涡轮螺旋桨飞机同时出现，1958年，世界范围内的经济舱票价在波音707和道格拉斯DC-8飞机的出现后，也是不约而同地推出了经济舱票价。有了喷气式飞机后，航空公司的运营成本下降了，而预订整季飞机票的旅游运营商有了更便宜的商品可卖。票价的下降，使人们纷纷涌向航空公司订票点，休闲航空旅行出现了空前的繁荣。希腊和西班牙南部，甚至是北非，现在斯堪的纳维亚人都可以轻易地到达。对许多新英格兰人来说，"飞到里约 "成为了一种现实的可能性，曼谷和新加坡的酒店也挤满了日本的度假者。对于那些有经验的旅行者来说，印度洋上的岛屿向他们招手，旅行社和航空公司也很乐意满足他们的愿望。 而老牌的航空公司则迟迟没有改变自己的方式。他们习惯于迎合商务旅客的需求，到目前为止，商务旅客至少占到了他们总客户群的四分之三。他们的促销活动以舒适和方便为目标，尤其是机上餐饮服务。他们对非定期航班入侵他们认为是受保护的市场，对非定期航班的冲击准备不足。来自旅游行业的公众压力打破了国际航空运输协会（I.A.T.A.）和美国民航局（C.A.B.）等国际机构的壁垒。在二十年内，商务旅行与旅游旅行的平衡出现了逆转，全世界四分之三的旅行者是游客。 航空公司最终以各种形式的奖励性票价来应对来自包机和非定期航班的竞争，并惊喜地发现，它们的资产负债表并没有受到不适当的影响。这主要是由于平均载客率（满座率）大幅提高，从商务旅客占主导地位的时代通常为55%至60%，到了假日旅客满座后，平均载客率提高到65%或更高，而且对首选的航班起飞时间要求不高。商务旅行者寻求理想的工作时间，他的雇主支付必要的票价；旅游旅行者，特别是带着家人的旅行者，寻求最便宜的票价，如果这就要求白天出发、晚间到达、机上餐饮，如果能省下几英镑（往往不止几英镑）、法郎、马克、日元或美元，这都是无关紧要的。航空公司将航班时刻表扩大到迄今不受欢迎的时段，使飞机利用率提高，从而节省了成本。 这些因素的最终结果是，在20世纪60年代初的喷气式飞机时代的辉煌时期，世界航空运输量在5年内翻了一番，然后在10年内又翻了一番--4倍。在过去，即使是不朽的道格拉斯DC-3也没有给大众带来航空旅行，但在20世纪60年代，喷气式客机将整个世界引入了一个巨大的新市场。英国的煤矿工人去了加那利群岛，银行职员爬了埃及的金字塔，波恩的公务员去了加州的迪斯尼乐园，布鲁克林的背包客去了埃菲尔铁塔。在历史上，世界各国之间，无论是商务、政治还是度假，从来没有像现在这样紧密地联系在一起。喷气式客机让世界变得更小。 另一个新市场 与度假的航空旅客形成鲜明对比的是，喷气式飞机时代的到来恰逢 "访客工人"市场的出现。来自亚洲南部和其他地区的旅行者很难说是客人，但他们肯定是工人，被新近富裕的中东国家雇佣来建造城市、高速公路和公共设施。这些工人本身也会时不时地往回走，或者是去工作，或者是去探亲，而在出发点和目的地的航空公司则享受着健康的生意。 随着 "访客工人"----廉价劳动力的委婉说法----从地中海国家到更富裕的西北欧工业化国家，以及从亚洲南部和东部到中东地区，客运收入的新来源得到了极大的发展。 寻找接驳线 所有的公共交通工具--陆路、海路或空路--都取决于人口结构。有人口的地方就有出行的可能。一个重要的限制因素是衡量个人财富，或者更准确地说，是衡量可支配收入。此外，由于职业的需要，城市地区的旅行倾向最强烈。而在农村地区，旅行的欲望是最小的，特别是在亚洲这样的地广人稀的地区，大多数农民的生活水平勉强可以维持生计。其结果是，航空旅行，就像铁路和公路旅行（以及以前的海上旅行）一样，在世界各大城市中心之间激增。一般来说，大都市越大、越富裕，所产生和吸引的交通量就越多。因此，世界上最大的商业航空交通中心都是纽约、芝加哥、伦敦、巴黎、东京等世界上最大的大都市集中地。到20世纪末，所有国际航空公司总吨位的55%左右的总里程只在世界上最繁忙的机场中的25个机场进出。到2008年，国际民用航空组织（I.C.A.O.）的统计数据证实，这一数字已经上升到75%。而世界上剩余的运输量则分布在其他数千个机场。世界上主要是美洲和欧洲的主要航空公司，占据了最密集的城市间交通量的绝大部分。与之相辅相成的是，许多大国、小国、富国和穷国的旗帜航空公司，以及规模较小的公司也在争夺剩下的面包屑。 在第二次世界大战之前，这些小公司的数量很少，而且很少。通常情况下，每个国家都有自己的国家航空公司，大多数都是由政府直接或间接赞助和支持的。这有的是像大多数欧洲国家那样，出于国家利益和声望的考虑，通过直接补贴来实现，有的是像美国那样，通过慷慨的邮件支付和补贴来实现。世界上很少有国家能够维持一家以上的旗帜航空公司，私人企业冒着创业投资的风险经营航空公司的理想几乎是不存在的。事实上，只有在大国中，这样的风险根本无法承担，因为在这些国家中，即使是老牌的铁路公司也会受到充分的时间竞争的挑战。因此，在美国，战后出现了大约20家私营航空公司。巴西出现了大量的机会主义公司，但由于缺乏现代化的设备，存活下来的公司寥寥无几。澳大利亚有几家规模和能力不一的航空公司。苏联有一家国营航空公司。一些岛国，如英国和日本，需要有支线航空公司来补充干线。在前者的情况下，由国营航空公司B.E.A.完成；在后者的情况下，由一些有魄力的地方公司完成。 美国的本地航空服务 在美国，需求的范围是巨大的。人口很富裕。战争期间，军主和制造业都对航空服务的需求增加，刺激了全国各地对航空服务的需求。在战后的四年（1946-50年），大约有400个新的航空点出现在航空公司的地图上，其中大约有一半是被归类为地方服务的新航空公司。大约100个是在现有的干线航空公司网络上的新站。到1950年，美国有不少于600个城市的商业机场由商业航空公司提供服务。 新来的航空公司利用了大量战时剩余的道格拉斯C-47运输机的储备，这些运输机很容易改装成DC-3标准。它们购买起来很便宜,而且就所涉及的运输量密度而言,与干线航空公司的大型飞机相比,运营起来也很经济。但是，公众想要更好的东西。战前的后三点式起落架，虽然在操作上可以使用，但在与战后的替代型飞机排成一排时，显得明显老气横秋。这些新飞机采用前三点式起落架，大多数是加压式的，可以 "凌驾于天气之上 "飞行；而且它们的动力明显更强，速度也更快。1952年6月2日，先锋航空公司（Pioneer Airlines）将第一架现代客机--马丁202型飞机投入使用。1955年5月19日，美国总统艾森豪威尔签署了一项法案，授予13家渡过了实验期的航空公司永久证书，这些航空公司获得了双引擎马丁斯和康韦尔240和340型的双引擎飞机。 二战结束后，航空意识在全美范围内扩展到了小社区以及城市。C.A.B.创建了一个地方服务航空公司集团，其运营范围至少达到400个点，大部分是用道格拉斯DC-3型飞机改装而成的军用飞机。 第一种双发涡轮螺旋桨飞机 在1957年9月7日C.A.B.批准向本地航空公司提供贷款担保后，总部位于西雅图的西海岸航空公司成为同类飞机中第一个引进涡轮螺旋桨飞机的航空公司，当时它将双引擎的Fairchild F-27（Fokker Friendship，根据许可证建造）投入西北地区的服务，顺便说一下，它是第一个成功的 "DC-3替代者 "的运营商。涡轮螺旋桨飞机取得了巨大的成功，因为它为需要为自己的形象感到自豪的航空公司提供了一定程度的现代化。其40个座位（战后的DC-3只有28个座位）符合当地网络的交通需求；劳斯莱斯-罗伊斯-达特发动机提供了平稳的飞行环境；其高翼设计给所有乘客带来了愉悦的体验，让他们能够随时观察到路过的乡间美景。 在欧洲，爱尔兰的爱尔灵格斯率先与福克友谊号合作，这家荷兰制造商的销售活动取得了巨大的成功。但是，在这个蓬勃发展的市场上，它并不孤单。在20世纪60年代，2000多架DC-3飞机，机龄不一（但没有一架低于15年）、条件各异的DC-3飞机仍在世界各地部署，它们的生命力是靠着能在几乎所有的草地或土坡上起降或从几乎所有的土坡上起飞，短至千码的能力来维持。任何潜在的替代客机都必须能够接近、甚至比不上这种老牌道格拉斯公司的产品，以取代这种老牌的道格拉斯产品。Fokker-Fairchilds接近于满足世界各地的航空公司的需求，共售出800多架，是大型四引擎子爵的两倍，而子爵是活塞式发动机在航空公司高层中的升级版。 友谊号在亚洲特别受欢迎，在印度、巴基斯坦、印度尼西亚和菲律宾都有大型机队。在巴基斯坦北部的吉尔吉特和斯卡尔杜的山区，福克号的多功能性得到了展示，在那里，他们带着人、农产品和山羊的混合货物，在陡峭的山路中穿梭。它们为西伊里安（印尼独立前的最后一块殖民地）的山区提供服务，尽管在这些地区有很多地方只有老式的DC-3飞机才能降落，而这些飞机被加拿大德哈维兰DHC-6双水獭小型飞机所取代。 印度尼西亚是一个由数千个岛屿组成的国家，其地理范围从东到西，比美国大陆的宽度还要长。其岛屿的强行分隔，使其成为航空运输的理想选择。印尼国家航空公司Garuda Indonesia Airlines负责通往各省首府的干线服务，运营现代化的涡轮螺旋桨飞机或喷气式飞机。1983年，它将西伊里安的地方航线交给了Merpati Nusantara航空公司，为那些被密不透风的丛林隔离的地方提供服务。它的发展很快，获得了各种类型的客机，几乎所有的涡轮螺旋桨飞机，包括维克斯-先锋型飞机，以连接岛屿上的支线殖民地。在它的鼎盛时期，梅尔帕蒂公司能够宣称服务于不少于128个航点，它狡黠地指出，这比汉莎航空的总数还多。 这个国家的规模足以鼓励并允许其他国家的航空公司经营。这些公司包括位于加里曼丹岛巴利克巴潘（前荷兰婆罗洲）的Bouraq Indonesia公司；主要服务于苏门答腊岛的Seulawah Air Service和Mandala Airlines；以及Sempati Air Transport。这些公司成立于20世纪70年代初，并开始使用现代化的涡轮螺旋桨飞机设备提供服务，从子爵和其他活塞式引擎类型的飞机，到DHC-6双水獭和较小的Britten-Norman Islanders，都有。一个奇怪的例外是Zamrud航空公司，它的机队使用道格拉斯DC-3型飞机，提供从雅加达到所有巽他群岛的服务，最远可以飞到东帝汶。(关于印度尼西亚航空公司的详细情况，见第36章)。 在印度次大陆，巴基斯坦国际航空公司在国内飞行，直到1971年，这意味着在巴基斯坦西部和东部有两个独立的网络。后者是穆斯林聚居的孟加拉邦，1947年印度分治后分立的结果。孟加拉国比曼公司于1972年1月4日成立，早在3月9日就开始了从达卡到吉大港的友谊航线，飞机是由印度政府捐赠的。同样的飞机也受到了前英属印度其他脱欧邦的青睐。1963年11月缅甸联盟航空公司（U.B.A.），1966年4月尼泊尔皇家航空公司（R.N.A.C.），甚至在1985年，小小的马尔代夫航空公司也有一架。 在日本，"福克友谊号 "深受全日本航空（A.N.A）的青睐。这家航空公司通过兼并和收购发展成为日本航空运输的 "第二势力"。日本航空公司集中于国际航线，只提供国内航线的密集的城际航线。全日本航空提供从东京和大阪的主要城市到1964年8月开始运营的新干线 的许多省会城市的航空服务。这些 "光束 "航线上的客流量密度，至少在全日本的青春期，是F-27友谊号的理想选择，当1964年12月8日第25架飞机交付时，这是世界上最大的该型机队。这时，全日空航空公司正在迅速摆脱了它的次要地位，至少在国内是这样的。 另一家东亚航空公司需要DC-3型飞机的良好替代者是马来西亚航空公司，1963年从英国独立后的马来亚航空公司改名为马来亚航空公司，1957年成为马来西亚联邦。福克友谊号不仅用来连接新首都吉隆坡与马来亚半岛的外围地区，还用来连接原北婆罗洲殖民地、沙捞越和英属北婆罗洲（沙巴）等地。由于友谊号的市场竞争力，在 "K.L. "至新加坡的班机航线上使用了这架友谊号，在快速增长的交通需求证明了更大更快的喷气式飞机的必要性之前，这架40座的飞机更适合在新加坡的班机上使用。 其他使用福克双涡桨飞机的亚洲航空公司有台湾的远东航空（FAT）、大韩航空和柬埔寨皇家航空。总的来说，荷兰的支线客机在整个亚洲大陆都有不错的表现，但也不是没有竞争。它在其他唯一一家与它的规格相匹配的制造商上占据了先机。英国的汉德利-佩奇-先驱者号凭借其最初的活塞式发动机阿尔维斯-莱昂尼德斯发动机错失良机。潜在客户很快就把问题逼了出来。当50座的涡轮螺旋桨飞机出现时，即使在安第斯山脉和喜马拉雅山进行了一些令人印象深刻的演示后，也已经损失了太多时间，而福克斯公司在支线喷气式飞机 "DC-3替代型 "市场上已经根深蒂固。1965年11月向菲律宾的马尼拉航空出售了几架 "先驱者"，1966年2月21日又向FAT出售了几架（见上图），但这是汉德利-佩奇在亚洲市场上销售的极限。 印度尼西亚的Merpati Nusantara公司的服务范围从西到东，比美国还广，覆盖了这个多岛国家的每个角落。其当地服务网络比欧洲许多工业化国家的国旗航空公司的所有航线都要大。 双发支线市场的挑战者 更成功的是Avro（后来的Hawker-Siddeley）748。这家英国公司将自己的帽子扔进了 "双发 "支线飞机的圈子。像其他的竞争对手一样，它必须证明自己至少能接近老牌的道格拉斯DC-3，也就是现在传说中的道格拉斯DC-3的粗野性能。与 "友谊 "和 "先驱 "不同，748的机翼按惯例是在机身下部，需要对发动机位置进行特殊设计处理，但它的性能非常出色。该机于1962年4月2日首次在阿根廷航空公司服役，并开始崭露头角。 其中一项举措是在亚洲发现了最大的潜在市场。1945年印度停止敌对行动后，几十架战时剩余的道格拉斯C-47飞机进入印度各家航空公司，1953年，印度航空公司合并成立了印度航空公司（I.A.C.）。它的DC-3机队中一度有74架。印度航空公司在1957年已经引进了维克斯-威斯康德飞机，因此，双活塞式发动机的客机是印度主要城市德里-孟买-加尔各答 "金三角 "航线的自然合作伙伴。Avro公司反击了Fokker公司的领先优势，提出允许印度人在许可下建造748飞机。在Cawnpore（Kanpur）建起了工厂，但这需要时间。同时，出于需要，I.A.C.也购买了一些友谊号。最终，国产的Avro 748s于1967年底投入使用。 Avro公司（现在是Hawker-Siddeley集团的一个部门）声称，其产品比荷兰的竞争对手更强悍，这似乎是一个有效的销售策略。在有些悲惨的情况下，这句话在1967年的菲律宾似乎得到了证实。那年2月25日，一架748飞机抵达马尼拉，向菲律宾航空公司(P.A.L.)展示其能力。四个月内，三架福克友谊号飞机坠毁，共造成50多人死亡。这一切都已注定了。1967年7月8日，P.A.L.订购了一支由748型飞机组成的机队，1968年3月14日，其庞大的DC-3机队退役。但是，尽管新飞机表现出的多功能性，但它无法使用一些服务于菲律宾南部一些城镇的土路机。在马科斯总统的领导下，政府并没有准备好对机场进行改善，老旧的DC-3战机又被带回去当兵。直到1978年4月7日，它们才最终被永久地（也就是字面意思上的）投入到草地上。 阿夫罗748在泰国（原暹罗）也得到了青睐。它有一个强大而独立的航空思想传统，在第一次世界大战中为盟军提供了飞行员培训人员。这种影响促使暹罗在1922年开始在亚洲开展了第一次持续的航空邮件服务。第二次世界大战后，斯堪的纳维亚航空系统在1959年成立了泰国国际航空公司（THAI），使泰国在国际航空业的版图上有了很大的发展。泰国股份由泰国航空公司（T.A.C.）持有，继续经营国内航线。这时，泰国首都曼谷已成为东南亚重要的大都市。它在地理上很方便，可以与新加坡竞争，成为欧洲和整个西太平洋沿岸地区（从东京到悉尼）的所有航空公司的中转站。泰国也开始成为一个主要的旅游目的地，因为它的建筑和文化遗产、大象、娱乐活动和海滩，泰国也开始成为主要的旅游目的地。泰国国内的航空联系一直在继续，直到1964年4月1日，第一架HS-748飞机投入使用，为这个狭长的国家带来了涡轮发动机的舒适性，同时也为周边国家带来了涡轮螺旋桨飞机，在这些国家，涡轮螺旋桨飞机比泰航的喷气式飞机更适合交通密度和舞台长度。 在菲律宾，菲律宾航空的Avro 748客机、马尼拉航空的Handley Page Heralds客机、菲律宾东方航空的60座的日本YS-11客机（上图）等都曾为菲律宾当地的许多航线提供过服务。 菲律宾非常适合航空运输，尤其是海上轮渡服务一直很慢，不可靠。这两方面都很容易受到台风的影响，而这一岛国的台风也很频繁。 印度拥有世界上最大的铁路系统之一，覆盖的距离很远，有时是山区地形。与此相辅相成的是，I.A.C.在印度的北部、东部、西部和南部的极点建立了广泛的支线网络。 多年来，几家40座的支线飞机制造商争夺菲律宾当地的服务市场。其中最成功的是Avro（后来的Hawker Siddeley）748（上图），其粗犷的场地性能在草地和土路上是必不可少的。即便如此，老牌的道格拉斯DC-3（下图）仍然需要用于那些改进程度极低的场地。 南美地区的双发支线客机 拉丁美洲为引进当地服务型客机提供了更多的潜在机会。在数以千计的战后剩余的C-47和其他道格拉斯DC-3变型飞机中，有数百架在该大陆，除了阿根廷以外，那里的铁路支离破碎、稀少或根本不存在，公路往往只是土路。巴西的一家航空公司有84架道格拉斯双胞胎飞机，有时只在几英里的距离上提供定期服务，因为缺乏好的道路。一位高管沮丧地评论说，只要有一辆吉普车开到一个偏远的社区，航空服务就会结束。然而，当地的简易机场逐渐得到改善，能够接受比DC-3更大的飞机。候机楼出现了，跑道上的泥土、碎石和草地也都换成了沥青或混凝土路面。然而，老式的 "古尼鸟 "并没有消失，它只是被传到了灌木丛中，甚至连吉普车或路虎车都不敢去的地方。 同时，在哥伦比亚安第斯山脉或巴西亚马逊河上游的山区，航空精神的传统，也在这里得到了延续。巴西的Panair do Brasil和委内瑞拉的L.A.V.公司在1951年成为首批订购革命性的彗星喷气式客机的航空公司之一，巴西的VARIG公司早在1959年就推出了Caravelle双喷气式飞机。因此，在适当的时候，在格兰德河以南的各个地方，用涡轮螺旋桨飞机取代活塞发动机的竞赛开始了。福克公司一开始并没有取得多大的成功，尽管委内瑞拉的AVENSA公司（由亨利-鲍尔顿（Henry Boulton）私人拥有）在1958年为其机队增加了5架 "友谊号"。但这些飞机被涡轮发动机驱动的康韦尔580所取代，这无疑是受其与现有的康韦尔340和440飞机机队的共同点的影响，后者中的一架被改装成了艾里逊涡轮动力装置。除了这架进入南美的Sortie之外，1958年7月，只有一架F-27在美国南部卖给了墨西哥的一家小型航空公司Trans Mar de Cortes公司。这家公司的创始人是墨西哥前总统阿尔瓦罗-奥布雷贡，他认识到了墨西哥巴哈半岛和太平洋沿岸的旅游潜力，并意识到加州的游客不会欣赏破旧不堪的DC-3飞机。但他的想法很超前，航空公司在1962年倒闭了。 荷兰公司意识到，必须采取特殊的激励措施，鼓励美国的地方服务航空公司到海外购买他们的新飞机，于是精明地与位于马里兰州哈格斯敦的Fairchild公司达成协议，由该公司在许可的情况下生产友谊号，并以Fairchild F-27飞机的名义销售。1959年7月9日，第一架生产型样机作为第一架涡轮动力客机交付给了厄瓜多尔首都基多海拔9400英尺的厄瓜多尔航空公司（AREA）。不幸的是，这架机队旗舰于1960年11月坠毁，严重损害了这架双发客机在整个大陆的声誉。 豪客-西德利集团旗下的英国公司Avro公司的营销工作加剧了福克-Siddeley的挫折。1961年，该公司将其9架748型飞机卖给了阿根廷航空公司，该公司在1959年就已经在南美洲的第一架喷气式客机--德-哈维兰彗星（de Havilland Comets）上完成了先驱工作。1962年2月15日，"Avros "号飞机在布宜诺斯艾利斯的航线上投入使用，表现出色。制造商一直声称748可以从耕地上起飞，这也许并不夸张。它的结构坚固，在短土路上的性能超过了福克双子机。一位开着748访问阿根廷西部的记者说："听说他 "听说过没有准备好的跑道，但这架飞机却出乎意料的好"。 748型飞机在委内瑞拉大陆的成功是广泛传播的。委内瑞拉的另一家由国家支持的航空公司Aeropostal Venezolana公司也看中了发动机通用性的优势，因为它的机队有一支由维克斯-维斯康斯公司生产的Vickers Viscounts型飞机，与748型飞机一样，采用劳斯莱斯活塞式发动机。另一个重要的客户是巴西空军，即巴西空军，其半军事化的Correio Aéreo Nacional (Correio Aéreo N.A.N.)在发展到这个大国遥远的内陆地区的航空邮件服务方面一直扮演着关键的角色，在航空公司不敢涉足的丛林地带开辟了航线。到了1960年代，航空公司取代了C.A.N.，但军方仍然向偏远社区提供了许多支援服务，既为当地居民提供了服务，也为自己提供了服务。购买了大量的（现在的）霍克-西德利748飞机的机队，是对飞机的一个宝贵的广告。 巴西人都试过了 1960年代中期，巴西普遍采用了双引擎飞机。1963年1月，巴西政府建立了Rede Integração Nacional(RIN)支线系统，作为一种社会服务，并从美国的地方服务网络中得到了补贴。当时主要的航空公司是圣保罗航空公司（Viação Aérea São Paulo (VASP)、Viaão Aérea Rio Grandense (VARIG)和Cruzeiro do Sul，但升级支线机队并将巴西的DC-3型飞机转为DC-3型飞机的主动权由第四大航空公司Sadia公司承担，该公司以圣卡塔琳娜州Concórdia的肉类包装厂命名。1956年，该厂创始人的儿子奥马尔-丰塔纳（Omar Fontana）开始将鲜肉空运到圣保罗最好的肉联厂，然后用DC-3飞机进入定期航班市场。经过与官僚机构的长期斗争---Omar从圣保罗到里约热内卢往返234次，才获得官方许可--1964年初从制造商那里租借了3架汉德利-佩奇-达特利-先驱者后，购买了6架，并投入持续服役。1972 年 6 月，Fontana 将其航空公司更名为 Transbrasil，飞机采用了新的颜色--整个机队中大约有 65 种不同的方案。 汉德利-佩奇公司只是在双镖客机市场的边缘地带闯荡，部分原因是它对涡轮动力的适应较晚（见上文）。1967年，Cruzeiro do Sul公司引进了12架日本的日本YS-11型双镖客机，这是另一种双镖客机，升级后的发动机允许更大的机身容纳60名乘客，而其他双镖客机只有40名乘客。一年后，VASP公司又增加了8架YS-11，使巴西的双镖客机数量不断增加。 巴西的大航空公司VARIG也没有袖手旁观，在1967年，VASP公司也将十几架HS-748飞机中的第一架投入使用。如果这还不够复杂的话，飞兆公司决定在巴西市场上试试运气。它在基本型F-27 "友谊 "战斗机上做了一些有前途的开发工作。在接管希勒公司后，它推出了更大的48座的Fairchild-Hiller FH-227。它在美国取得了适度的成功，并在1967年底进军南美市场，向位于贝伦的帕拉恩斯公司出售了6架该型号的飞机，专门负责整个亚马逊河流域的航线。但在1970年，短短几个月内就损失了三架飞机，航空公司很快就倒闭了。 DC-3飞机的发展 在亚洲和南美洲，双涡轮螺旋桨飞机逐渐取代了显然已经不复存在的DC-3，这一点在亚洲和南美洲最为明显。到了1970年代中期，经常被重复的说法是，目前仍有2 000多架DC-3飞机在运行，这已不再是事实。大多数都已退役；许多飞机被拆解为备件。然而，有些DC-3被卖到了航空公司的下层，被卖到了 "丛林 "作业，在新飞机不敢放下轮子的地方，它们表现得很英勇。 在政治上的 "铁幕 "背后，类似的活塞到涡轮机的演变在苏联也在发展。安东诺夫的安-24至少在外观上类似于费尔柴尔德的高翼双翼飞机，它在俄罗斯航空网络的广大范围内履行着自己的职责，为从欧洲西部边疆到遥远的西伯利亚的堪察加半岛、楚科奇和萨哈林等东边的西伯利亚地区的数百个社区提供服务。包括安-26和其他的发展，约有2500架基辅制造厂的涡桨双发机投入正常服役，这比西方所有的双翼飞镖机队的总和还要多。 当俄罗斯国际航空公司不复存在时，它是世界上最大的航空公司，是西方国家最大的航空公司的三倍。其本地航线网络覆盖了11个时区的近2000个点。它是如此的全面，以至于当所有的点都显示出来的时候，苏联的边界是显而易见的。 安东诺夫的安-24市场主要限于共产主义世界。它是可靠的支线服务的主力军。 不被承认的技术革命 在这些二级飞机上，从双活塞到双涡轮螺旋桨的过渡并不引人注目，也不像主要航空公司从 "星座"、DC-6和-7、Stratocruis飞机到第一代波音707和道格拉斯DC-8喷气式飞机那样引人注目。但在很多方面，这都是一场技术革命。在世界各地，在省城甚至是小村庄，当地居民都能从涡桨飞机更好的舒适度和服务中受益。这种兴起的空想主义是普遍存在的。各省人民觉得他们不再被视为航空公司网络中的二等公民（意味着战前飞机的运营）。 另一个当代的发展，或者说不是发展，是铁路线路继续向内陆社区扩张的速度放慢了，停止了。雄心勃勃的跨南美铁路项目和非洲开普敦至开罗的愿景被搁置在了图纸板上。在不寻常的逆转趋势中，澳大利亚终于在2003年年底完成了从达尔文出发的南北中澳干线。而在中国，一个全面的铁路网就这样建成了。当时，这既是出于政治和军事上的考虑，也是出于商业上的考虑，以确保中国各省的快速出行和物流支持。但是，这也是为了证明它对中国工业经济的未来发展有着不可估量的价值。 遗憾的是，这场 "第二层次 "的航空革命，并没有像1976年的超音速协和飞机那样在狂热的宣传中投入使用，即使在2003年退役后，这场航空革命也没有像当年的超音速协和飞机那样引起媒体的关注。然而，这两架双涡轮螺旋桨飞机总共运送了数千万甚至数亿名乘客，以他们能够负担得起的票价，改善了他们的生活方式，并在短短十年多的时间里，帮助世界上几乎每个国家实现了社会变革。这支由14架协和型飞机组成的机队，在其27年的超音速飞行寿命中，仅有两家航空公司为其支付了费用，但其中没有一架是由其运营的航空公司支付的，在其27年的超音速飞行寿命中，仅在极少数航线上运送了100多万名付费（或不付费）乘客。现在，协和号已经被送进了博物馆，但这架关系不好的40座的双发涡桨飞机却继续为世界上的航空公司和世界各国人民服务，是喷气式飞机时代真正的标准代表，为航空业的发展做出了不亚于洲际波音和空客喷气式飞机旗舰的重要贡献。 双发涡轮螺旋桨飞机 第一架支线喷气机 即便如此，飞机制造工业的技术资源并不满足于满足于在涡轮螺旋桨飞机上休息。欧洲的项目工程师和设计师们正忙于试验一种喷气式支线客机的想法，其尺寸与双发活塞式涡轮螺旋桨飞机差不多。正如福克公司在 "友谊 "号上率先推出了第一架以涡轮发动机为动力的DC-3替换型飞机一样，福克公司又一次推出了第一架类似尺寸的双喷气式飞机--福克F-28 Fellowship。起初的计划是50座，生产型飞机由两台罗尔斯-罗伊斯降级的斯皮发动机驱动，有65个座位，进一步的发展允许在高密度布局中增加到85个座位。第一个客户--德国航空运输公司（L.T.U.）于1969年2月交付。 这款客机的市场规模不大，部分原因是航空公司已经有足够的 "友谊 "和 "748 "飞机机队，而且服务很好，部分原因是F-28的尺寸接近于Caravelle、BAC One-Eleven和DC-9-10。尽管如此，通过大力推广，福克公司为未来这种规格的机型的需求定下了步伐---比最大的双活塞式涡轮螺旋桨飞机更大、更快，但比任何主线短程喷气式飞机都要小。因此，他们在国内的二级航线结构中找到了一个利基点，如挪威的Braathens-SAFE、意大利的Itavia、西班牙的Iberia和西澳大利亚的MacRobertson-Miller。该型飞机后来的变型在印度尼西亚表现得特别好，国家航空公司Garuda发现，它的尺寸非常适合从雅加达到许多岛屿的航线，因为有些城市需要100个座位的DC-9飞机，但许多其他城市的飞机太小，无法产生足够的客流量。同时，由于规模和班次的结合，加鲁达公司能够利用F-28进行无预约班机服务，往返于爪哇岛另一端的雅加达和印尼第二大城市泗水之间，因为其铁路服务不足。与此同时，在英国，德-哈维兰飞机公司因为早期的 "彗星 "号的结构性故障而苦恼不已，也因为自身的软弱屈服于英国欧洲航空公司的压力，将三叉戟的尺寸缩减到不经济的程度而沮丧，在20世纪60年代，该公司正在研究自己的支线喷气式飞机。在理查德-M-克拉克森（Richard M. Clarkson）的启发下，德-哈维兰（de Havilland）的30座DH-126在世界市场调查后，被认为太小，航程太短。随后的40座霍克-西德利公司的HS-136设计也许是超前的。30年后，类似的客机在巴西和加拿大也成功下水。最终，HS-146成为英国航空工业公司的BAe 146，并在短距机场性能要求较高的专业市场上获得了适度的成功。
对于Garuda来说，65座的Fokker F-28是连接其主要区域中心和雅加达的理想选择。这架是在西伊里安的Jayapura拍摄的。 航空公司类别的出现 40座的 "二级 "康沃客机和马丁404型飞机在航空公司的层次结构中创造了一个明确的基准，在喷气式飞机时代，这些飞机被BAC One-Elevens、道格拉斯DC-9和波音737取代。这些飞机为公众提供了他们想要的东西：没有螺旋桨、舒适性更好、乘坐更平稳的现代飞机，在各个层面上都是现代的形象。它们还为航空公司提供了可以更灵活部署的飞机。喷气式飞机的速度受到了大家的欢迎。大型航空公司开始认识到，它们应该在最高层专门负责，而将较低层的工作交给其他航空公司来做；如前文所述，这导致在美国成立了一个认证集团，即本地服务的航空公司。美国的这一进程因故意不重视铁路客运旅行而得到帮助，甚至加速了这一进程。 然而，在世界其他地方，这种分离并不那么明显。在欧洲，很少有国家的规模足够大，或者说运输量足够大，足以证明二级航空公司的存在是合理的。但在法国(Air Inter)、斯堪的纳维亚(Linjeflyg)、意大利(S.A.M.)和西班牙(Aviaco)等国家出现了地方服务航空公司。在英国，B.E.A.几乎是以附属航空公司的形式将其国内服务分离出来。这些欧洲地方服务公司确实适时收购了喷气式飞机。此外，在欧洲，像日本那样，铁路的效率较高，这往往限制了地方航空公司以美国较高的速度扩张。 在印度，国内的国营航空公司--印度航空公司（I.A.C.）能够将 "金三角"（德里-加尔各答-孟买）与其他航线分开。在日本，由于和英国一样，有一些地区，甚至是岛屿，使得铁路运输困难而耗费时间，所以日本的地方性航空公司应运而生，并且有的地方性航空公司蓬勃发展。东亚航空以服务于小琉球群岛为出发点(就像B.E.A.服务于苏格兰希伯来群岛一样)，它的发展非常迅速，并最终晋升到了更高的层次。同样，北日本航空（北日本航空）也是如此，后来成为了日本国内航空。日本航空公司的进步反映了战后日本经济复苏的空前活力。 在澳大利亚，由于其人口结构的特殊性，超过一半以上的人口居住在五大城市，因此，二级小航空公司代表了这个国家，这些小航空公司努力维持生存能力，其中大部分被安塞特航空集团所吞并，其创始人雷金纳德-安塞特是以出租车司机的身份开始了他的职业生涯。巴特勒航空运输公司成为新南威尔士州航空，而昆士兰航空和几内亚航空则成为南澳大利亚州航空，分别代表着他们的家乡州。麦克罗伯森-米勒航空也适时加入了安塞特俱乐部，成为西澳大利亚州航空公司。总部位于新南威尔士州北部的东西方航空公司不顾安塞特集团的做法，一直到1987年，安塞特的所有者收购了它。该公司一直经营到1994年。(另见第38章)。 在其他足以维持二级航空网络的大型国家中，苏联的俄罗斯国际航空公司和中国的C.A.A.C.垄断了所有航空运输活动。但是，俄罗斯国际航空公司通过建立一个组织，将这个庞大的航空网络中的各个地区赋予地方自治权，并分配给地方机队，由他们经营二级航线，使其到达美国三倍于美国的土地上的每一个角落，从而解决了二级航线的问题。中国的发展要缓慢得多，因为中国的工业和商业增长受到政治政策限制，包括灾难性的 "文化大革命"。 因此，在战后的头几十年里，当世界上的旗舰航空公司因喷气式飞机技术使洲际服务的迅速改善而成为头条新闻的时候，该行业中较低级的、不那么吸引人的部分却发生了一场小小的革命。随着美国地方服务(地区)公司在组建独立的二级航空公司方面发挥了领导作用，在世界其他地方，有些公司是严格独立的，有些是与本国国旗航空公司合作，有些实际上是由它们拥有的。喷气式飞机时代将见证了全球航空业数十年来的组织转型。 然而，由于客机制造效率的提高，特别是发动机技术的巨大改进，刺激了航空旅行的持续增长，这将导致航空业进一步细分。几乎在业界、公众和监管部门都没有注意到的情况下，一个新的航空公司集团在20世纪60年代末出现了。起初它还在挣扎着生存，但最终成为航空公司网络中不可或缺的一部分，要求有自己的特殊运营条件，并为专门为其设计的新一代飞机创造了市场。
俄航只有通过建立半自主的分局，才能服务于苏联的广大地区。每一个分公司都相当于一个大型的地区网络，在某些情况下，其规模甚至超过了许多国家旗舰航空公司。 |
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