 各类的碰撞测试一直是消费者了解车辆安全性的重要参考，而厂商也往往乐于将车辆“五星碰撞”作为卖点大肆宣传，那么碰撞测试到底怎么碰撞？又主要包含哪些内容呢？ 文：苏州建设交通高等职业技术学校 陆俊超 讲解碰撞测试之前，我们先来谈谈车辆安全性涉及的几个方面以及一些误区。车辆的安全性大致分为“主动安全”和“被动安全”。 主动安全即主动消除不安全因素，比如安全带未系提醒、ABS防抱死刹车系统、ESP车身稳定控制系统、疲劳提示以及主动刹车等功能，这在碰撞测试中往往属于加分项目，拥有这类功能的车辆会在碰撞测试中得到更高的分数，这也体现了所谓“安全”，更大程度应该是避免事故的发生。  而发生事故后的补救，就体现在 “被动安全”上。被动安全是碰撞测试比较核心的内容，因为碰撞测试本身就在于“碰撞”二字上。 这里大家往往有一个误区：就是车辆本身越坚固，就越安全，所以很多人看见路上撞车之后就以车辆受损程度论安全性，其实这是非常错误的观点，要知道，所谓“安全”，重中之重是人员安全，只要人员保证，车辆其实无关紧要，尤其是强调“行人保护”的今天，很多厂商对于车辆车头部分的坚固程度是有很大部分退让的，像奔驰、捷豹等取消象征性的“立标”，就是为了行人安全做出的牺牲。 被动安全主要包含类似安全气囊、安全带、安全车身等内容，这些都是在发生碰撞后最大程度保证乘员安全的结构，在这里要说句题外话，安全带真的是最简单实用的保命装置，开车不系安全带是对自己生命的不负责，再多安全设备也没有用。 碰撞测试的组织 听得最多的自然是NCAP（New Car Assessment Program）体系的组织，1978年美国高速公路交通安全管理局（NHTSA）就开始对国内常见车型进行碰撞测试，当时的测试方法很简单，让汽车以56公里/小时的速度正面撞向一个固定墙壁，随后结果公布给消费者以作参考。 从此以后，世界各大厂商开始注重车辆的安全结构，其他国家和地区也效仿此标准制定了自己的NCAP程序，比如E-NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）、C-NCAP（中国新车评价规程）、J-NCAP（日本新车安全评鉴协会）等，现在汽车的安全性和碰撞标准日益提高，很大程度上归功于NHTSA的测试。 而与之相较更为严苛的则是IIHS（Insurance Institute for Highway Safety美国公路安全保险协会），例如2012年8月推出的25%小重叠面碰撞就让无数NCAP五星的车型为之头疼不已。下面我们就对上述几个机构组织的主要碰撞测试的项目和区别作一个简单说明。 正面碰撞项目 1.正面100%重叠刚性壁障碰撞试验 车辆以一定的时速正面冲向刚性壁障。该测试主要测试的是车内驾驶座和副驾驶座上的假人头、胸及腿部受到的冲击程度，可以检测安全带以及安全气囊等的安全程度，但是不评估车身的损害程度。这个试验NHTSA NCAP、C-NCAP和J-NCAP都有做，要求时速分别为56公里/小时、50公里/小时和55公里/小时。E-NCAP原来有，现已取消。 2.正面40%重叠可变形壁障碰撞试验 即以64公里/小时的速度和40%的角度与可变形壁进行偏置碰撞。这是为了检查车身结构安全性和约束系统的效能而设立的测试项目，评估的内容包括车身结构安全性（以各个部件的位移量作为评估要素）、假人伤害指标（H-III假人测试系统）、约束系统有效性（假人位移量）。这个试验E-NCAP、C-NCAP、J-NCAP以及IIHS都有做，速度也一致，但是IIHS与各国NCAP侧重安全带、安全气囊等约束系统的倾向不同，IIHS这项测试主要是对车身结构性能进行评估。  3.正面25%重叠刚性壁障碰撞 测试车辆以64公里／小时的时速撞到不可变形壁障上，接触部分为车头的25%，以模拟车头边缘撞上对头车或柱子的情况。这项测试由IIHS于2012年引入，目前只有这一家机构在做，此测试一出很多豪车都无法通过，可谓是最为严苛的测试之一。 侧面碰撞项目 1.侧碰 移动小车以一定的速度撞击驾驶室的那面，模拟典型的十字路口碰撞事故。该试验主要测量驾驶员侧假人头部、胸部和骨盆部位的伤害。这个试验NHTSA NCAP、E-NCAP、C-NCAP、J-NCAP和IIHS都有做，不同之处在于E-NCAP、C-NCAP和IIHS碰撞时速为50公里/小时，而J-NCAP时速为55公里/小时，另外IIHS的碰撞小车是所有试验中最重的，高达1.5吨。最为特殊的则是NHTSA为27°的夹角碰撞而非其他试验所采用的直角碰撞，另外时速也高达61公里/小时!  2.柱碰 测试车辆以一定的时速横向移动撞向固定的刚性柱子（类似于事故中侧撞电线杆一类的物体），这项测试重点是检测车身的刚性。2009年前，此项项目为制造商选做，而2009年起，E-NCAP把此项作为安全测试标准项。这个试验仅E-NCAP和NHTSA NCAP在做，E-NCAP测试为时速29公里/小时正向碰撞，而NHTSA NCAP则是32公里/小时以75°斜向碰撞。 后部碰撞项目 后碰颈部保护试验（鞭打试验） 该测试是将试验车辆驾驶员侧座椅及约束系统仿照原车结构，固定安装在移动滑车上，滑车以特定加速度波形发射，模拟后碰撞过程。通过测量后碰撞过程中颈部受到的伤害情况，用以评价车辆座椅头枕对乘员颈部的保护效果。这个项目大多数碰撞测试机构都在做，但是碰撞时速相差还是很大，E-NCAP分三个时速进行测试，IIHS的碰撞时速则高达32公里/小时，相比较而言，C-NCAP 的15.65公里/小时碰撞时速更多的意义也仅在于让更多车型后排头枕以及安全带成为“标配”而已。  其他测试 1.儿童乘员保护 在测试过程中利用ISOFIX（儿童辅助约束设备，比如儿童安全座椅等）安置1岁半~3岁半的儿童假人，测试其在碰撞过程中的伤害指标。 2.行人保护 这是目前最苛刻的行人安全测试项目。让移动小车以40公里/小时的速度正面撞向成人假人及儿童假人，测量假人的腿部和头部伤害指标，对行人安全进行评价。因为注重了行人安全，所以现在绝大多数车辆保险杠都采用了软性塑料材质，并在保险杠与防撞梁之间填充泡沫，取消立标以及跳灯，失去了一些经典元素，但人们生命的安全却是得到了更好的保障。  3.安全辅助系统 这是对配置情况的检测，如果车辆有所装备就会在测试结果中注明该项检测项目已经配置。安全配置常见的包括ESP、主动刹车、车道偏离警示、夜视系统等等，这些在安全评价时往往作为加分项列入，又由于很多机构购买车辆往往为低配车，这就对这些主动安全系统的普及有非常积极的意义。 4.车顶强度测试 IIHS认为：当车辆翻滚时，车顶对于车内乘员的保护作用相当重要。而车顶承压能力测试能够很好地反映车辆的翻滚安全性。当车顶承压能力达到4倍于车辆自身重量时，车辆的翻滚安全性较好。测试时，一块铁板会被压向车顶的一侧，直至车顶溃缩5英寸为止，此时测量车顶受到的压力值。IIHS的这项测试从1973年便开始进行，但当时的标准低很多，仅要求车顶承受1.5倍车重即可。而现在新的标准已把车顶承重许可值提升至4倍车重了。 5.翻滚几率测试 这个测试与IIHS的车顶强度测试的初衷其实是一样的，美国市场上高底盘的SUV、皮卡车型比例很高，由于这类车辆重心高，在发生侧滑以及紧急变线等情况时发生翻滚的概率非常高，而事实上翻滚导致的车祸在美国也非常多。很多SUV车型在一些媒体或是测试机构进行麋鹿试验的时候就发生过翻滚的事故。  为此NHTSA设置了独有的翻滚测试项目，主要包括静态稳定系数和动态机动测试两项。前者根据车辆的碰撞几何特性测量而来，后者通过翻滚试验来测量。 总结 介绍了这么多，下面我们来总结一下如何看待碰撞测试成绩以及选车购车时碰撞成绩对于我们的参考意义。 第一，看测试的适用范围，如果是全球车型，那么无论是最严苛的IIHS还是国内的C-NCAP，对于我们来说都是具有参考意义的，不过作为安全性的比较，还是应该选严苛的。而如果是仅仅针对中国市场的，那么只能参照C-NCAP作为评定标准，不同星级选高的，同星级选分数高的。 第二，看失分点，失分之处是否是你在意的，例如C-NCAP的燃油消耗量附加试验，对于安全性影响并不大；而反之如果你是有孩子的车主，儿童安全这一项失分则是你需要关注的。 第三，参看每年的年度安全车型榜单，同样的，国内国外都有的车型参看严苛的机构榜单，没得选的话，C-NCAP也是值得参考的，虽然经常为人诟病，但也是科学的，有标准可依的。 最后，虽然各大机构都努力尽可能模拟现实中的情况，通过各种各样的测试敦促或者说鞭策车厂生产更安全的车辆，但实际的碰撞还是存在诸多变化和影响的，没有最安全的车，只有最安全的人，只有作为交通参与者的你遵章守纪，养成良好的安全习惯，无论是驾车乘车或是自行车、步行，都能牢记“安全”二字，做文明的交通参与者，才能真正的安全。 【猜车35】 10月23日前，回复“猜车+具体车型”，猜对可以获得50积分。  第34期猜车   |
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