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2008年以来,我国新建高速铁路陆续开通运营,截至2019年底,中国铁路运营里程达12.5 万km,其中高铁3.1 万km。全国铁路投入运营的桥梁8.4万座、2.45 km,其中高速铁路运营桥梁1.67万座、1.5 万km。高速铁路建设过程中多采用“以桥代路”方式。图1统计了我国开通运营的35条高速铁路中桥梁的占比。由图1可见：桥梁占线路里程比例平均约为54%,最高达到91%,京津城际铁路（含延长线）和京沪高速铁路桥梁比例分别达到77%和81%,其中常用跨度预应力混凝土简支梁桥约占桥梁总里程的94%［1］。  图1 我国部分高速铁路桥梁占比统计结果 铁路预应力混凝土简支箱梁在施加的预应力和梁体恒载共同作用下,各截面处于偏心受压状态,截面混凝土压应力沿梁高呈线性变化,下翼缘压应力较大,上翼缘压应力较小,甚至会出现拉应力。由于混凝土具有徐变特性,在预应力产生的反弯矩长期荷载作用下,梁体产生上拱变形,即预应力简支梁的徐变上拱［2］,梁体上拱随时间不断发展［3］。 检测人员在执行全国高铁线路周期性轨道动态检测过程中发现,部分桥上轨道在动检车通过时出现周期性、波长固定、幅值较小的高低不平顺,其波长均值约为24 和32 m ［4-6］。根据路局提供的常用跨度简支梁桥上轨道不平顺的汇报材料,前后调研了4 条高铁的4 个32 m 桥梁区段,对该4 条高铁32 m 跨度简支梁桥上轨道周期性不平顺检测值进行汇总梳理,结果见表1。 表1 4条高铁线路上的桥上轨道高低不平顺检测结果统计结果  线路高铁A高铁B高铁C高铁D运营速度/（km·h-1）350 350 350 350跨度/m 32 32 32 32梁体截面型式箱梁箱梁箱梁箱梁最高值/mm 1.55 2.32 3.21最低值/mm-3.03-3.45-4.65高低峰峰值最大值/mm 4.58 5.77 7.86 7.00静态检查结果/mm 6.00 7.00 图2为2014年4月测量的高铁C 某桥梁区段轨面静态标高。由图2可见,该桥梁体上拱,梁体中部为波峰,梁端为波谷,最大高程偏差约为6 mm。  图2 高铁C某桥梁区段轨面标高静态测量结果 图3为2017年1月、2月、6月测量的高铁D某桥梁区段轨面静态标高。由图3可见,精调前的1月和2月测量数据均显示桥上梁体上拱,波峰在梁体中部,波谷在桥墩位置,最大高程偏差约为7 mm；精调后的6月份数据显示轨面不平顺已极大改善。 预习的过程是粗略，还是精细，要根据课程的特点而定。数学和语文的预习方法肯定是不一样的。语文可能就是读读课文，标出生字，查查字典即可。数学则不同，涉及一些概念，需要我们理解，涉及一些推导过程，需要我们仔细研究。因此，学好数学，需要进行比较精细的预习过程。 现场测量结果表明桥上轨面静态标高数据与简支梁上拱变形特征一致。基于我国设计时速350 km高速铁路主要采用32 m 等跨布置的无砟轨道预应力混凝土简支箱梁,考虑预应力简支梁的徐变特性和现场调研资料,本文针对时速350 km 高铁常用跨度箱梁上轨道周期性不平顺问题,对比桥梁及轨道相关作业的规范条文限值,统计典型高铁线路桥上轨道周期性不平顺幅值、分布特征、发展趋势,分析不平顺产生的原因并提出相应处理建议。  图3 高铁D某桥梁区段轨面标高静态测量结果 1 高铁桥梁徐变及轨道不平顺规范限值无砟轨道直接铺设在梁上,简支箱梁的竖向刚度远大于无砟轨道,考虑无砟轨道的自重作用,桥梁徐变上拱通过无砟轨道传递到钢轨,如果桥梁孔跨布置为连续等跨简支梁,则简支梁梁端会形成折角,由于钢轨是连续结构,则不会形成相应的折角,而是形成缓和的弯曲变形,钢轨纵断面形成连续的周期性高低不平顺,进而影响列车安全性和乘坐舒适度。轨道周期性不平顺管理值、统计原则、轨道质量指数（TQI）管理值以及桥梁残余徐变限值在相应规范中均有明确条文规定,因此开展相关规范条文对比分析。 1.1 轨道几何状态动态检测及评定TB/T 3355-2014《轨道几何状态动态检测及评定》中“250 km·h-1＜v≤350 km·h-1线路轨道几何状态局部峰值动态运营管理值”（v为速度）和“局部峰值偏差等级和长度的确定方法”的相关条文如下：其中波长在1.5～42 m 时的线路高低Ⅰ级、Ⅱ级和Ⅲ级管理值分别为5,6 和8 mm［7］；其中局部峰值偏差长度统计按照半波长进行统计,即线路高低偏差不同等级管理值按照“零峰”值进行统计,而非“峰峰”值,如图4所示。图中：V为偏差峰值相对于基线的极值；L为某偏差处所检测波形从超过Ⅰ级管理值开始回到Ⅰ级管理值为止间的距离。  图4 局部峰值偏差等级和长度的确定方法示意 轨道质量指数计算公式为  其中,  式中：N为200 m 计算单元采样点的个数； 随着滑行进入到后半程，大多数参赛者都已经消失在了视线中，就连青岩也被拉开了很大一段距离。青辰调整了一下琉璃镜的角度，望向了青萝，发现对方已经疲态尽显，滑翔翼难以遏制地开始朝着下方降落。 “情境”是我写作每一部剧作都重点强调和重点刻画的地方，同样也是我《茉莉》的着力点。所有写作的意图都必须隐藏在人物的身后，以故事人物的悲欢离合引人入境才是文学的要义。“物境”与“情境”互为因果。在海峡两岸大的历史背景下，爱情是任何人都阻挡不了的，即使是人为的分割，爱也是无法割舍的。爱的执念是我要表达更深层的意蕴，历史和当下两代人，在“花之恋”“花之萼”“花之嫣”“花之殇”“花之语”“花之寄”“花之约”“花之韵”在架构下，交织着浪漫与感伤的爱情故事，但放飞的是美丽的爱情翅膀。爱是这部音乐剧的主旨，爱是我畅怀歌咏的地方。 与类似，当和分别等于零时，式(12)中的P、Lv和Mv分别为0，可得其交点轴线T-Map的3维空间域边界方程分别为： 1.2 高速铁路设计规范我国TB 10621-2014《高速铁路设计规范》中关于预应力混凝土梁（无砟桥面）的竖向残余徐变上拱应符合下列规定：桥面附属设施宜在轨道铺设前完成,轨道铺设完成后,当跨度小于等于50 m 时,竖向残余徐变变形不应大于10 mm；当跨度大于50 m 时,竖向残余徐变变形不应大于跨度的1/5 000 且不应大于20 mm［8］。其中为了保证预应力混凝土简支梁的徐变上拱控制在10 mm 以内,考虑徐变上拱存在的离散性,预应力混凝土简支箱梁从施加预应力2 个月后铺轨完成时算起的徐变残余变形设计限值为7 mm［9］。 2 轨道不平顺检测方法轨道几何不平顺检测主要有动态和静态检测2种方式［10-11］。 2.1 静态检测高速铁路静态检测主要使用轨检仪进行轨道不平顺的检测。轨检仪主要用于轨道几何形状测量（包括轨道高低、水平、扭曲、轨向等轨道不平顺参数）,通过内置的轨距测量、超高测量和里程测量的传感器进行测量作业；利用全站仪和自带棱镜来确定轨检仪的位置,以提供轨道上每个测量点的绝对坐标和轨道参数,测量结果可用于轨道调整量分析及指导［12-13］。 2.2 动态检测高速铁路动态检测主要使用综合检测列车进行周期性的检测,能够快速反映轨道几何不平顺问题,最高速度可达350 km·h-1。在车辆平台上安装传感器（惯性测量单元和激光摄像单元）,测量车体的运动姿态（摇头和侧滚）、车辆相对于钢轨的横向和垂向运动位移,通过这些物理量,来合成轨道的高低、轨向、轨距和水平等参数。轨道高低采用惯性基准原理测量,如图5所示。图中：M为车体质量块；K和C分别表示其弹簧刚度和阻尼；W为车体与轮轴的相对位移,由位移计测量；R为车轮半径；Y为轨道高低不平顺值；A 为加速度计,安装在车体上,经过二系减振（即车体和构架之间的减振系统）去掉了敏感运动过程中的高频影响；Z为车体质量块M在惯性空间的竖向运动位移,由加速度计A 输出车体加速度a的2次积分获得,是轨道不平顺的低频部分；高频部分则是由位移计测得。  图5 惯性基准原理测量示意图 轨道高低不平顺值Y的计算式为  由于R为常量,计算式可改为 为了查明本段隧洞围岩渗透性及地下水位情况，采用管井（深井）井点降水。首先将整个布井范围作为一个整体，可看做一口大井（见图1），根据《建筑基坑支护技术规程》（JGJ 120-2012），群井按大井简化的均质含水层潜水非完整井的基坑降水总涌水量，可按下列公式计算。  得到高低变化的空间曲线,同时可换算成弦测值。综合检测列车检测的轨道高低不平顺值为车体加速度2 次积分值,轨道不平顺幅值绕着基线波动,为便于峰值统计,TB/T 3355-2014《轨道几何状态动态检测及评定》中针对线路高低偏差不同等级管理值按照“零峰”值统计,而非“峰峰”值。图6为轨检车检测的高低不平顺结果。 图6 轨检车检测结果-高低不平顺 综上所述,静态检测结果为轨道的绝对坐标；动态检测结果为车体加速度2 次积分值。因此静态检测结果不可与TB/T 3355-2014《轨道几何状态动态检测及评定》规范中的检测限值直接对比。 出版业的本质是传播知识，传承文明。VR技术的特点使得传统文化的传播和传承有了新的形式和载体，结合出版社资源，将VR技术与传统文化相结合，是出版+VR转型的新业态。 3 桥上轨道周期性不平顺变化特征我国高速铁路桥梁比例较大,以京沪高速铁路为例,预应力混凝土双线箱梁占大多数,且大量采用等跨布置,主要梁型为跨度31.5 m 预应力混凝土双线简支箱梁,跨越山谷、河流、铁路、道路等特殊区段时,采用大跨度连续箱梁或其他特殊结构；各种梁型按长度统计的比例,如图7所示,31.5 m 预应力混凝土双线简支箱梁所占比例约90%。对于其他的常用跨度桥梁（包括跨度19.5,23.5 和39.1 m）预应力混凝土双线简支箱梁、连续箱梁所占比例较小。 内外航道采用多波束扫海测量5m间隔水深抽稀数据，数据量庞大，计算范围广，方格网法具有计算效率高的特点，是茂名港航道土方量计算的最优算法 从北到南选取京沪高铁18 座桥,开展常用跨度简支梁桥上轨道周期性不平顺数据分析,18 座桥梁概况见表2。 图7 京沪高速铁路梁型比例图（按长度统计） 表2 选出的18座京沪高铁桥梁概况表 序号区段1 2 3 4 5 6789北段中段10 11 12 13 14 15 16 17 18南段桥名北京特大桥天津特大桥青沧特大桥沧德特大桥德禹大桥跨津浦铁路大桥大汶河大桥泗河大桥辽河2号大桥荆河大桥韩庄运河大桥濉河大桥淮河大桥亮岗大桥滁河大桥秦淮河大桥丹昆特大桥蕴藻浜大桥总长桥长/m 48 151 113 694 27 886 100 967 54 744 14 123 21 142 17 185 10 213 11 456 12 476 65 089 85 379 15 762 11 722 12 627 164 851 23 292 810 759 桥上轨道周期不平顺统计时间涵盖2013年、2014年、2015年和2016年,选取每年的1月和7月份（低温、高温）统计分析桥上轨道周期性不平顺随着时间发展的变化特征,统计内容包括：不平顺的波长,不平顺幅值占比,不平顺的峰峰值平均值和标准差等参数。 3.1 桥上轨道周期性不平顺波长均值特征自2013年1月至2016年7月,京沪高铁桥上轨道周期性不平顺波长均值统计结果如图8所示。由图8可见,不平顺波长均值随着时间发展逐渐增大,2014年1月后基本持平,量值约为31.5 m,与常用跨度简支梁净跨径接近,与梁体残余徐变变化特征一致。 图8 京沪高铁桥上轨道周期性不平顺波长均值统计结果 3.2 桥上轨道周期性不平顺占比特征自2013年1月至2016年7月,京沪高铁桥上出现轨道周期不平顺的桥跨长度占比统计结果如图9所示。由图9可见,占比随着时间推移逐渐增加,2015年7月后占比基本稳定,约为66%。 3）参见参考文献[1]第285页，布罗认为“由于社会的关系使某些含义成为集中的，而另一些成为分散的。” 图9 京沪高铁桥上出现轨道周期性不平顺桥梁长度占比统计结果 将京沪高铁分为北、中、南3 段进行分析,结果如图10所示。由图10可知：北、中、南段桥上出现轨道周期性不平顺桥梁长度占比均随着时间推移而增大；北、中、南段桥上出现轨道周期不平顺的桥跨长度占比分别在2015年7月、2014年1月、2014年7月后基本稳定；南段、中段桥梁开通3年后徐变变形发展稳定,与设计一致,北段桥梁则从开通4年后徐变变形趋于稳定。 3.3 桥上轨道周期性不平顺峰峰值特征图11和图12分别给出了京沪高铁桥上轨道周期性不平顺峰峰值和标准差均值统计结果。由图11和图12可见：随着时间的推移,在2015年7月以后京沪高铁桥上轨道周期性不平顺峰峰值均值以及标准差逐渐趋于平稳,均值分别约为2.28 和0.57 mm,变异系数为0.25。 图10 京沪高铁不同区段桥上出现轨道周期性不平顺桥梁长度占比统计结果 图11 京沪高铁桥上轨道周期性不平顺峰峰值均值统计结果 图12 京沪高铁桥上轨道周期性不平顺峰峰值标准差均值统计结果 图13给出了京沪高铁桥上轨道周期性不平顺峰峰值累计分布统计结果。由图13可见：截至2016年7月,全部京沪高铁桥上轨道周期性高低不平顺峰峰值小于7 mm；99.9%的京沪高铁桥上轨道周期性高低不平顺峰峰值小于6 mm；98.4%的京沪高铁桥上轨道周期性高低不平顺峰峰值小于5 mm。 图14给出了京沪高铁桥上轨道周期性不平顺峰峰值区间占比分布统计结果。由图14可见：随着时间的发展,桥上轨道周期性高低不平顺峰峰值分布区间从（0,4）向（1,5）过渡,不平顺峰峰值（0,2）区间占比逐渐减小,（2,5）区间占比逐渐增大,峰峰值占比逐渐平稳。 图13 京沪高铁桥上轨道周期性不平顺峰峰值累计分布 图14 京沪高铁桥上轨道周期性不平顺峰峰值区间占比分布 4 桥梁徐变对轨道TQI高低值的影响我国TQI统计方法以200 m为计算单元,轨检列车每走行0.25 m 采样1 次,因此200 m 共采样800 次。基于桥梁徐变为二次抛物线,考虑200 m范围内32 m 跨度简支梁徐变引起的轨面周期性不平顺如图15所示。 图15 常用跨度32 m简支梁周期性徐变特征图 图16给出了周期性不平顺起点位置对TQI 高低值的影响。由图16可见,周期性不平顺起点位置对TQI高低值的影响可以忽略。 分别考虑梁体徐变1,2,3,4,5,6,7,8,9 和10 mm,计算不同徐变值时的TQI 高低值。图17给出了连续多跨32 m 简支梁不同徐变值时的TQI 高低值。由图17可见：连续多跨梁体徐变大于3 mm 时,线路的TQI 高低值已超过规范管理值1.6（见表3）。因此残余徐变超过3 mm 的简支梁上的轨道不平顺便需要通过大量的轨道精调作业进行改善。 图16 周期性不平顺起点位置对TQI高低值的影响 图17 连续多跨32 m简支梁不同徐变时的TQI高低值 表3 250 km·h-1＜v≤350 km·h-1线路轨道质量指数管理值mm 项目管理值高低0.8×2轨向0.7×2轨距0.6水平0.7三角坑0.7 TQI 5.0 5 桥梁徐变引起TQI高低值超限整治措施以单跨梁为例,高速铁路预应力混凝土简支梁桥设置活载预拱度,而桥上轨道结构则按照线路设计纵断面的标高进行铺设,轨面并未平行于梁面设置活载预拱度［14］。由此可知：新线开通时,轨面处于平整状态,而设置预拱度的梁面则处于曲线状态,梁跨中间的无砟轨道厚度小于梁端,如图18所示。 图18 常用跨度简支梁设置预拱度的梁面与轨面标高示意图 随着时间推移,梁体残余徐变逐渐发展,梁体跨中上拱量持续增加,桥梁徐变上拱传递到无砟轨道以及钢轨。如果桥梁孔跨布置为连续等跨简支梁,钢轨纵断面形成连续的周期性高低不平顺,如图19所示。 图19 多跨常用跨度简支梁残余徐变发生后梁面与轨面标高示意图 考虑连续等跨简支梁残余徐变上拱大于3 mm时,线路TQI 高低即超过管理值,为满足TQI 高低管理限值要求,线路开通后需要精调两次,给现场带来极大的养护维修量。假设轨道铺设时轨面标高设置反预拱度,反预拱度假定为2.5 mm,如图20所示。当梁体残余徐变为0 mm 时,梁体跨中轨面上拱幅值为-2.5 mm；当梁体残余徐变上拱达到2.5 mm 时,梁体跨中轨面上拱幅值为0 mm,整体轨面线形为直线；当梁体残余徐变上拱达到5 mm时,梁体跨中轨面上拱幅值为2.5 mm。 图20 多跨常用跨度简支梁梁面与设置反预拱度的轨面标高示意图 暂定分析200 m 范围内32 m 跨度简支梁上设置轨面反预拱度（2.5 mm）的轨面周期性不平顺,当梁体残余徐变为0 mm时,TQI高低值为（0.75×2）mm；当梁体残余徐变上拱值为2.5 mm时,TQI高低值为（0×2）mm；当梁体残余徐变上拱值为5 mm 时,TQI 高低值为（0.75×2）mm,均小于（0.8×2）mm,满足规范管理限值要求。依据京沪高铁桥上周期不平顺统计结果,截至2016年7月,京沪高铁98.4%和99.9%的桥上轨道周期性高低不平顺峰峰值均小于5 和6 mm,由此可知设置轨面反预拱度（2.5 mm）后,涵盖京沪高铁约98%的线路可以避免由梁体残余徐变带来的轨道精调作业。 6 结 论（1）《轨道几何状态动态检测及评定》规定线路高低Ⅰ级管理值为5 mm,即线路高低偏差“零峰”值为5 mm,“峰峰值”则为10 mm；《高速铁路设计规范》中梁跨小于50 m 梁体竖向残余变形不应大于10 mm,由此引起的轨面“峰峰值”小于10 mm,二者规范是一致的。 综合前人发表的研究成果，主要可采用Ba、U、TH、Cr、Zr、Sc、La等指标判别。据研究，Ba、As、Sb、Sc元素富集是典型热水成因标志[5、29]。本文硅质岩Ba、As、Sc含量相对于沉积岩丰度[30]亏损，而Sb富集，即不具备典型热水沉积特征[31]；另一方面，Ba富存于生物大量繁殖的海域。经对比发现，广西晚古生代单纯生物成因的硅质岩相对该地区热水成因的硅质岩含有较高的Ba[14-15，18]。本文硅质岩Ba含量较高，平均334.07×10-6。结合主量元素分析结果，亦可说明硅质岩符合生物成因的判定。 （2）由于检测原理和评价标准不同,轨检仪检测结果不可与《轨道几何状态动态检测及评定》中的规范限值直接对比。桥上轨道周期性不平顺波峰、波谷分别在梁跨中、桥墩位置,波长均值约为31.5 m。 （3）京沪高铁桥上轨道周期不平顺的桥跨长度占比随着时间发展逐渐增大,开通4年后占比持平至约66%,南段、中段和北段分别从开通3,4年后徐变变形发展稳定,与设计一致。开通4年后桥上轨道周期性不平顺峰峰值均值逐渐趋于平稳,均值、标准差及变异系数分别约为2.28 mm,0.57 mm和0.25。截止开通5年后,京沪高铁98.4%,99.9%和100%的桥上轨道周期性高低不平顺峰峰值均小于5,6和7 mm,满足桥梁规范设计要求。 (2)镇痛泵通路护理：告知患者保持穿刺部位清洁干燥，注意观察穿刺部位有无红肿、疼痛。如果发生，要及时通知护理人员更换穿刺部位的敷料贴。同时要将导管和泵放置妥当，注意防止导管扭曲，尤其是在更换体位时要注意勿将导管拔出。 （4）梁体周期性徐变引起TQI 高低变化,当连续多跨梁体徐变大于3 mm 时,线路TQI 高低值即超过规范管理限值。现场个别工点桥上轨道不平顺幅值较大,通过线路精调可有效明显改善线路不平顺。通过设置轨面反预拱度,可以避免由梁体徐变带来的大面积轨道精调作业。不同运营标准线路简支梁上的线路精调时机和目标值、TQI高低值和轨面反预拱度的合理限值仍需研究。 参考文献 ［1］ 李东昇.高速铁路桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道结构力学行为研究［D］.北京：中国铁道科学研究院,2016.（LI Dongsheng.Performance of CRTS ⅡSlab Ballastless Track on High-Speed Railway Bridge［D］.Beijing：China Academy of Railway Sciences,2016.in Chinese） ［2］ 徐美庚,王凤葛.高速铁路预应力混凝土简支桥梁徐变上拱初探［J］.中国铁路,1999（11）：19-22． ［3］ 胡荻,陈政清.预应力混凝土桥梁收缩与徐变变形试验研究［J］.土木工程学报,2003,36（8）：79-85．（HU Di,CHEN Zhengqing.Experimental Research on the Deformations for Shrinkage and Creep of Beams in Prestressed Concrete Bridges［J］.China Civil Engineering Journal,2003,36（8）：79-85.in Chinese） ［4］ 宋国华,黎国清,高芒芒.秦沈线月牙河特大桥轨道周期性高低不平顺分析［J］．铁道学报,2008,30（4）：50-53．（SONG Guohua,LI Guoqing,GAO Mangmang.Analysis on Periodic Track Profile Vertical Irregularities of the Yueyahe Extra-Long Bridge on 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为计算单元中各项目连续采样点峰值
