|
某轮20XX年第0019E航次，8月15日0728（美国当地时间）时左舷靠妥美国长滩港136号TTI码头。1810（美国当地时间）时，三副发现船舷偏离码头约70－80CM，影响人员上下舷梯和港口桥吊装卸作业的进度。在大副得知情况后，下令三副通知二副和水手长及相关人员参加绞缆。船艏和船艉绞缆工作准备就绪后，大副在舷梯口开始指挥绞缆作业，并令船艏和船艉一起开始绞缆，1835（美国当地时间）时船艏里档二根头缆和一根倒缆；船艉四根尾缆和二根倒缆，9跟缆绳同时开始进行绞缆作业。驾助阮某某站在右侧操作平台控制倒缆缆机进行倒缆收紧操作，1840（美国当地时间）时，听到“叭”的一声闷响，只见驾助阮某某的头颅掉落在离开操作平台左后方约2.5米左右的甲板上，头颅已完全离开身躯，距身体最近的部位约2米，当即死亡。 事故原因及教训： 1.绞缆过程中，高度受力的缆绳因导向滚轮向上飞出，在瞬间改变缆绳的原来走向，而驾助阮某某所处的位置正是缆绳改变走向行径中，其颈部和缆绳的高度相近，缆绳直接打在驾助阮某某的颈部，导致头部和躯干分离，当即死亡。 2.绞缆机出缆高度高于导向滚轮的高度，在绞缆时导向滚轮受到较大的向上分力导致导向滚轮被上移与压盖相摩擦，在摩擦力的作用下定位销钉被切断，压盖与导向滚轮一起旋转后松出失去作用。 3.解系缆现场作业操作系统布局不合理，解系缆作业中，操作人员的站位处在倒缆导向滚轮及倒缆路径的之中。 带缆作业相关安全知识： 带缆是海员（主要是甲板部，但也不排除某些船舶人手不够或是应急情况有大厨或是机舱人员协助带缆情况）在船的一项最基本但很最重要的一项工作。表面上看，带缆好像是很简单，但是实际上，如果不从技术层面上提高带缆技术，心理层面上提高警惕，带缆可能会成为一项很危险的工作，所谓的“死亡之圈”“致命回弹”相信大家都听说过，其危险性也自不必言说。 急速回弹区域 所有缆绳在拉力之下都会伸展，尤其是合成纤维材料制成的缆绳。如果缆绳断裂，在恢复到原来长度过程中，之前伸展所积累的能量会被释放出来。缆绳将从断口处分别向两端的系固点方向急速回弹。站在缆绳急速回弹区域内的人员将因此面临严重的伤害或死亡风险。常用的合成纤维缆绳中，尼龙绳在断裂前拉伸幅度最大。丙纶绳和聚酯绳也同样会有较大拉伸，但通常情况下，其在断裂前拉伸的长度只是尼龙绳拉伸长度的2/3。任何种类缆绳在全新时的可拉伸长度往往是最大的。 合成纤维缆绳断裂时，急速回弹作用力会非常强劲，回弹过程中绳端速度最高可达到800 千米 /小时（500英里 /小时）。较长的系泊钢缆和拖索在拉力作用下也会拉伸，断裂后也会迅速回弹，不过较合成纤维缆绳的回弹速度要小很多。尽管如此，其速度仍可能达到500 千米 /小时 (300英里 /每小时 )，其经过区域内的物体仍会遭受很大的撞击力。 如果绳子断裂，通常会快速向系固点（即系缆桩、绞车或拖钩）方向回弹，并越过该点。从断裂点回弹的距离越远，可能影响到的急速回弹区域宽度将会越大。缆绳断裂端回弹越过系缆点的运动距离几乎可以与缆绳的剩余长度相当。还需注意，通过导向滚轮牵引的缆绳在弹回系缆点过程中，将会沿着弧线轨迹运动。因此建议在缆绳按要求收紧后，应借助止索装置挽揽，将缆绳从导向滚轮上移开，直接系到系缆柱上。 与天然纤维缆绳或钢缆不同，合成纤维缆绳在即将断裂时几乎不会发出让人警觉的声音。因此船员不能想当然认为处于拉力之下的缆绳是安全的，应始终远离可能的急速回弹区域。为确保有效监督，负责系泊工作的驾驶员应掌控并监视整个作业过程，不要亲自参与作业。这样，驾驶员可以及时注意到船员站在缆绳急速回弹区域、路径上，命令他们避开该区域。同样，船员如果发现其他船员站在急速回弹区域，应立刻警告其避开该区域，到安全的区域，而不能仅指望驾驶员发出警告。 如果船员需要靠近处于拉力之下的缆绳并进入急速回弹区进行作业，则应在缆绳受力最小的时候进行该项工作，尽可能减少停留在危险区域的时间，并在作业之后立即避开该区域。其他不直接参与系泊作业的人员应远离该区域。
|
|
|
