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国 家文物局通报，截至7月16日，江西、安徽、湖南、四川、广西、湖北、重庆、广东、福建、贵州、浙江等11省份有500余处不可移动文物因洪灾不同程度受到损失，其中涉及全国重点文物保护单位76处、省级文物保护单位187处。 受损文物中，包括11个省份的70余座桥梁。其中全国重点文物保护单位安徽黄山屯溪镇海桥、四川阿坝红军长征遗迹达维会师桥和江西婺源清华彩虹桥等被冲毁。 在苏州，全国重点文物保护单位、中国大运河遗产点、世界全国十大名桥之一的宝带桥，也面临着洪水的威胁。日前，宝带桥的南侧引桥被完全淹没，只有两个石狮子露出水面，桥面已被洪水淹没，水位基本与主桥面齐平，为了保障文物和游客的安全，吴中区城南街道和吴中区文保所对宝带桥采取临时封闭措施。 “宝带”千年相依大运河 犹如长虹卧波、鳌背连云的宝带桥，位于苏州古城区东南，平卧运河西岸，横跨于吴中区澹台湖的湖口上。过去它曾经是苏州到杭州、嘉兴、湖州必经的陆路要道，又是太湖水通过吴淞江入海的重要节点。 宝带桥为什么会兴建？这要远溯到隋唐时代。隋王朝为了大规模发展漕运，于大业六年（610年）开凿运河南段，自镇江经苏州到杭州，全长400多公里，名江南河。唐朝都城长安，虽然地处号称沃野的关中，但耕地有限，京城所需粮食，主要依赖运漕而来的江浙和福建地区的稻米，最多的时候，漕运量每年达四百万石。可是，安史之乱后，漕运时常受地方割据势力的阻扰，造成京师粮食紧张。有一次，太仓（皇家仓库）的存粮竟支撑不了十天，几乎引发京城禁军哗变，此时，恰好三万石大米从江淮地区运到长安，德宗闻讯喜极欲狂，走到东宫对太子李诵说：“米已至陕，吾父子得生矣！”由此可见东南漕运对于唐王朝是多么生命攸关的大事。 为了改善江南漕运，广筑纤道是刻不容缓的。特别是苏州到嘉兴的一段运河为南北走向，满载皇粮的漕船，在秋冬季节要顶着西北风行进，不靠人力背纤是很困难的。可是，纤道在澹台湖与运河交接处，有一个宽约三四百米的缺口。为了解决这个问题，最初采取填土筑堤的办法，“以为挽舟之路”，成为“东南之要道”。可是这样一来，就切断了太湖经吴淞江入海的通路，路堤常为汹涌湍急的湖水冲垮。 于是，唐元和十一至十四年（816年-819年），朝廷在此处筑桥代堤。相传建桥时，因工料费用不足，刺史王仲舒曾捐宝带助建，因而此桥得名“宝带桥”。据查到的资料记载，唐元和年间建成的宝带桥，维持了四百余年，到南宋绍定五年（公元1232年）才重建。 ↑大运河边上的纤夫雕塑。宝带桥是大运河古代纤道的一部分。图源：桃源问酒 重建后一百年，由于维持不继，桥又倒坍，用木搭桥以渡，过桥者“每有覆溺之患”，后又重建。元朝僧人善住曾经过此桥，留下诗作“借得他山石，还将石作梁。直从堤上去，横跨水中央。白鹭下秋色，苍龙浮夕阳。涛声当夜起，并入榜歌长。”诗中“石作梁”和“苍龙”句说明，在元朝此桥已是石拱结构了。“涛声当夜起，并入榜歌长”，使人宛如目睹当时过桥的纤夫络绎不绝、挽舟破浪前进的景象，可以想象漕运夜航是多么繁忙。 到明朝正统七年（1442年），宝带桥再度重建，于正统十一年（1446）“冬十一月落成”。“桥长千三百二十尺，洞其下凡五十有三，而高其中三，以通巨舰”由此看来，如今的宝带桥的形制，是从那个时候开始的。 宝带桥除了“贯通挽舟之路”、“渲泄太湖洪水”的功能之外，还成为大运河畔一道亮丽的风景。历代有许多文人为它吟诗作赋——
如果说虎丘是苏州的地标，那么宝带桥便是吴中的地标。宝带桥侧卧于运河之畔，飞架于澹台湖口，宛如一条丝带漂浮于碧波之上，“宝带”二字名副其实。 中国桥梁史上的光辉杰作 宝带桥的建造，凝聚着我国古代桥工们的睿智与匠心，其建造工程技术有许多独到之处。 首先，桥工们科学地采用了“柔性墩”技术。宝带桥南北两端起始于澹台湖两岸巨大的桥台，五十二座桥墩支承着桥体的各孔。建桥者没有砌筑宽且庞大的实体墩，因为这样做势必费工耗料，还增加墩身的自重，对地基不利；还会有碍于洪峰到来时水流的渲泄。宝带桥采用栽钉木桩，密植地基，并在桩顶置基石，安放墩身的做法。拱券石的下端嵌在墩上预留的沟槽里，桩基将上部结构的重量传到深处经木桩密植过的地基上，保证了桥墩的可靠性。今天在桥梁建造中经常使用各种材料制成的桩，技术比当年先进一些，但这些技术还是在宝带桥这类桩基的基础上发展而来的。 第二，宝带桥采用了“制动墩”技术。 “柔性墩”容易变形，只要一孔承受荷载，就要牵动两边的桥墩产生变形，从而把力和变形传递到其他各孔上去——一孔受力波及全桥，连拱桥的名称由此而来。在正常情况下，连拱的桥墩两边都受到从拱脚传来的水平推力，两者方向相反、大小相等或相差很小，不致将柔性墩推倒。但在意外的情况下，譬如有一孔坍毁，和它相连接的两个桥墩就要失去均衡，就会酿成连锁反应，甚至引起全桥尽毁。连拱桥的建造者为避免这种情况的发生，减少倒坍的孔数，有意将一个或若干个桥墩修筑得比其他各墩宽厚坚强，在一孔因故倒坍时，对其他孔起保护作用。这种墩就叫“单向推力墩”或“制动墩”，宝带桥北起二十七号墩，就是由两个桥墩并立筑成的“单向推力墩”。当年桥工不仅增加了这个桥墩的厚度，还在这座墩的水盘石上设置了沉重的石塔，更增加了其制动功能。清同治年间，英国洋枪队与天平天国李秀成部作战时，曾拆掉宝带桥最大一孔，导致北部二十六孔全部坍塌，但单向推力墩以南的二十六孔却未受波及，由此可以看出宝带桥单向推力墩的重要作用。 ↑宝带桥制动墩上的石塔。 第三，宝带桥的砌拱方法也比较特殊。 它既不同于赵州安济桥的“单拱拼合”，又不同于芦沟桥的“条石弧砌”，而采用了结合两者优点的“多绞拱”形式。宝带桥的拱券是由一条条弧形的拱版石并列砌筑而成的，拱版石的端点之间设有横向长铰石，将整个拱券分成若干节。拱版两端各琢有石榫，插入横向长铰石上预留的榫眼，互相结合。榫眼比榫头略大，榫头在榫眼中可以作微小的调整与移动。这种长铰石的作用与铰链类似。宝带桥这一类拱券，后人归类为多铰拱。 多铰石拱桥有一种独特的优点。当拱桥发生热胀冷缩、基础沉陷或承受不对称荷载时，各条拱版石的石榫能在长铰石的榫眼里，自动对拱券的形状作微小的调整，拱券的受力会有所改善。但多铰石拱桥在力学上也有缺点，就是刚度不足，车马行人过桥易生摇晃。为了强化桥身刚度，宝带桥全桥筑有直立的边墙——每层水平条石之间砌放一块长的横条石（横锁石）伸进填料内部，伸入部位的表面做成锯齿形，借填料与横锁石之间的摩擦阻力来阻止边墙向外鼓出。边墙、填料除了能起支托路面的作用外，还有助于增加多铰石拱桥的刚度。宝带桥的'多铰拱'等技术，曾被中国著名桥梁专家茅以升高度评价。 另外，宝带桥各孔的弧度都接近于半圆形，孔高与孔径之比（称为矢高比）接近于二分之一，属于陡拱。陡拱的拱脚对桥台桥墩所施的水平推力较小，对桥台桥墩有利。不仅如此，陡拱的桥孔下净空较大，便于行舟，也利于流水。从造型方面说，桥孔本身与水中倒影均为半圆，实虚相接，合为整圆，在粼粼波光的映衬下，更加秀美动人。 宝带桥各孔的孔径、孔高也不是完全一致的。从北端起的第一孔至第十三孔和第十七孔至其南诸孔的孔径均在3.9米至4.1米左右。第十四、十五与十六孔最为高大，其中第十五孔孔径6.95米，孔高3.5米，为全桥之最，此三孔的设置，为的是便于大船通行。这样处理，比之全桥皆用高宽之孔要合乎经济原则，还使桥形有所变化，更加好看…… 宝带桥的桥身之长，孔数之多，结构之精巧，在中外古代建桥史上是极为罕见的，实在是一座了不起的，值得保护的名桥。 历经天灾人祸，古桥“不断连环” 历史上的宝带桥，曾命运多舛。 明朝正统年间宝带桥桥落成后二百多年，到了康熙九年（1670）又为“大水冲圮”，三年内修复。 清道光十一年（1831），林则徐主持维修宝带桥，费“工料银六千六百七十两有奇”。 清咸丰十年（1860），宝带桥毁三孔；同治二年（1863），又遭英帝国主义分子戈登破坏，“同治十一年工程局重建”。 抗战初期，宝带桥南端一段六孔被侵华日军炸毁。 至苏州解放前，宝带桥已破旧不堪，1956年春由苏州市人民政府修复。那次修缮竣工后，苏州诗人周瘦鹃先生著文《不断连环宝带桥》，刊发于当时的报纸上，文中有竹枝词四首，其一为：“春水葑门泊画桡，月圆花好度春宵。郎情妾意谁堪比，不断连环宝带桥。” 此后，政府还多次对宝带桥进行加固和维修，我就参与过1982年和1986年的维修和加固，并将原收藏于苏州博物馆的石狮搬回宝带桥头，一座石塔复置于制动墩上。 ↑宝带桥已成为全国重点文物保护单位、世界文化遗产中国大运河遗产点，受到政府相关部门的悉心呵护。图源：形影不离的博客、姑苏老沈等 如今，宝带桥再一次面临洪水的严竣考验。我相信只要没有船只对桥体的撞击，没有巨轮经过形成的大浪涌动，宝带桥定能安全度汛。 在现代桥梁和文物工作者的呵护下，宝带桥将青春常在，与新落成的吴中博物馆、即将开建的澹台湖风景区、城南运河风光带连成一片，成为苏州盛世华章中的惊艳一笔。（作者为原吴县文管会主任） |
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