 打开凤凰新闻，查看更多高清图片 受疫情冲击，今年的民航业所遭遇的艰难可谓前所未有。 2020年上半年民航业亏损741亿元，创下历史记录。 虽然自2月份以来，民航已呈现缓慢复苏态势。 从旅客运输量来看，月客运量已从2月份的834万人提升到6月份的3074万人次，同比降幅也从2月份的84.5%逐步收窄到6月份的42.4%。 从亏损幅度来看，也在逐渐缩小，月亏损额已从245.9亿元缩减至76.2亿元。 不过由于1月份民航业盈利了70亿元，因此从季度来看，亏损幅度缩减程度不大。 一季度亏损398.2亿元， 二季度亏损342.5亿元。 绝大部分航司一、二季度亏损额度基本相当。 因此，在二季度实现逆转并能盈利的航空公司少之又少。 但华夏航空二季度不仅盈利了，而且盈利金额还不少。 01 二季度赚了1亿元，同比翻番 7 月 15 日，华夏航空发布半年度业绩预告： 预计上半年将实现盈利678.00 万元- 875.00 万元。 华夏航空上半年实现逆转，最终盈利，确实让人刮目相看。 如果拆分开来看，就更加令人震惊。 一季度，华夏航空亏损9625万元。 二季度，华夏航空净利将超过1亿元，而去年同期净利为5504万元。 02 华夏航空已进入业绩上升期 如果一直关注华夏航空，不难发现，自2019年以来，华夏航空的业绩已进入上升期。 2019年： 华夏航空营收54.07亿，同比增长26.93%； 净利润为5.02亿元，同比增长102.96% 2019年度是民航业增速放缓，业绩普遍下滑的一年，但华夏航空利润实现翻番。 2020年一季度： 华夏航空营收10.5亿，同比下降15.97%； 净亏损9625万元，同比下降212.5%。 普遍大亏的一季度，49架机队规模的华夏航空只亏了1个亿，还是超出预期的。 2020年二季度： 华夏航空预计盈利1亿元。 在市场仍较为低迷的二季度，华夏航空逆势盈利1亿元，表现上佳。 华夏航空历年经营情况
华夏航空是国内第三家上市民营航空公司、西部第一家上市航空公司、也是第一家上市的支线航空，足以说明其在经营方面是有独到之处的。 如果没有疫情，华夏航空的业绩表现将更好，也意味着华夏航空已进入了业绩上升期了。 03 华夏航空业绩向好的五大原因 实际上，华夏航空运力采购 相对刚需的模式，使得在华夏航空疫情下受损最小，恢复最快，大概率成为全民航唯一实现单季利润增长的公司。 对于当下华夏航空出人意料的业绩表现，小编认为主要有五个方面原因： 一是华夏航空的规模效应开始凸显。 目前华夏航空机队规模为49架，这个阶段航空公司的业绩将进入上升期。 尤其是从中等规模向大规模航空公司迈进的过程中，规模快速扩张，业绩也将持续提升。 二是政府补贴稳定了华夏航空的业绩。 政府购买运力模式是华夏航空收入的重要来源，也正是这个原因确保了华夏航空的收入具有一定的稳定性。 除此之外，民航局还有相应的支线补贴，华夏航空获取补贴占民航支线补贴的比例从不到 3%提升至 19.7%，补贴金额排名由第 9 升至第 1。
三是独飞航线的刚性需求。 华夏航空独飞航线较多，2019年度华夏航空拥有独飞航线131条，独飞航线占公司航线的比例高达89%。 疫情期间，为了保证空中通道的畅通，独飞航线的削减情况并不像干线航班那么严重，这也在一定程度上减轻了收入的下滑程度。 此外，华夏航空支线大多数在西部，遭遇来自高铁、高速等地面交通的挑战压力要更小。 四是华夏航空运营维护成本相对较低。 华夏航空的机龄较新，机队相对整齐（2种机型A320-200、CRJ900NG），运营维护成本、单位油耗都处于相对较低水平。 五是机场收费要低。 华夏航空主要在支线机场运营，支线机场起降费相对枢纽机场要低一些，目前华夏支线航点占全部国内支线机场比例达42%。 正是由于上述等原因，使得华夏航空收入相对要坚挺一些，而成本负担相对低一些，因此近两年表现出与众不同的业绩。 04 华夏航空未来大有可为 从需求端来看： 我国尚有10亿人没有坐过飞机，其中关键原因在于收入。 华夏航空有政府补贴支持，通过航线下沉、价格下沉可以吸引到10亿人的蓝海市场。 华夏航空西部地区深耕细作，随着西部大开发的进一步推进，市场空间可期。 从供给端来看： 一是西部地区、支线机场空域相对富裕，足够支撑华夏航空的增长需求。 二是从华夏航空一直谋求大力发展的方向来看，将在支线航空方面重点打造两个方面的产品： 1.中转联程 持续专注支线航线网络建设，在通达性提升方面具备更强的网络效应，这将使得华夏航空能够为旅客提供更高效的出行体验，为合作机构提供更高效的航空解决方案，以及与其他航司在干支结合的中转联程合作上更具优势。 2.通程服务 华夏航空着力打造国内通程航班服务标杆，与干线航司和机场通力合作，推进 “干线-支线-通航”三级航空服务网络向通航的延伸，提升服务效率，降低通程航班最短衔接时间。 05 华夏航空的隐忧 一是应收账款较高。 以2020年3月底为例，华夏航空应收账款9.82亿元，其他应收款4.31亿元，两者合计占流动资产的42.4%。 而规模比华夏航空大一倍多的春秋航空应收账款只有6627万元，其他应收款7.36亿元，两者合计占流动资产的9.6%。 华夏航空的应收账款远高于春秋航空，其中主要原因就是政府补贴。 二是政府补贴并非长远之计。 运力购买协议以及支线航空补贴占华夏航空收入的大部分，依靠政府补贴下的发展并非长远之计，一方面受到地方财力影响是否能长期保持很难确定，另一方面政府补贴支付的及时性存在一定问题，此外华夏航空所飞支线大多数地方政府财力有限，也存在着较大的不确定性。 三是支线航空的盈利能力还有待提升。 就目前来看，支线飞机、支线航空的盈利能力还远远不足，如剔除补贴后，许多航线难以盈利。 总体来说，华夏航空机遇与挑战并存，祝愿华夏航空能走出一条属于我们自己的支线航空之路来。 |
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