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如果说有什么车是老了以后还让人魂牵梦绕念念不忘的话，那一定是一辆经典的性能车；如果说这些车里被称为“最强”的JDM代表的话，那GT-R一定是候选之一。 但是无奈英雄迟暮，虽然各种车况OK的GT-R，即使在新西兰这种性能车很开放的地方，依然是稀有的 —— 比如二车车况较好的要达到折合人民币大几十万，但是依然不能解决这些经典性能车配件与维修的问题。 车厂总是想让你的旧车报废，然后去买新车。 但是似乎，对于GT-R，上天，哦不，NISSAN有着特殊的偏爱。（微信公众号：CLauto酷乐汽车） NISSAN对外宣布，他们做一个“NISMOHeritage Parts Program“，开始提供数量高达160种的零件，供给GT-R R33和R34 —— 对，备受争议的R33和公认强大的R34。 从底盘部件到电控系统再到底盘部件，一应俱全。 可能，你对于此消息并不陌生，去年就听过此事。没错，酷乐还对此消息进行过报道，说广大车友有福了，详细链接如下： 但是没错，那次是NISSAN宣布重新生产GT-R R32的零件，数量是80种。 R32 GT-R R32 GT-R，在1989年亮相，搭载超强的双涡轮RB26DETT引擎，遵守君子协定，“仅仅只有280匹马力“。 然而，这辆车子其实是赛用的民用版，第三代Skyline GT-R的原型车就是一辆为赛事而生的赛车，而后来被推向汽车市场的“街道版”第三代Skyline GT-R，更应该看做是原版Skyline GT-R的“弱化版”，而非Skyline车系的性能“强化”版车型。
首次引入了名为ATTESA E-TS的四轮驱动系统，该系统完全由电脑控制，可以根据实际行驶状况连续调整前后轴的动力分配，并可在必要时将高达50%的动力分配给前轴，用以最大限度提升车辆的循迹性能，不过由于该系统的加入，车身重量多了100公斤。
除了ATTESA E-TS之外，第三代Skyline GT-R还有另外一个绝活，那就是新加入了名为HICAS 4WS的四轮转向系统，该系统会在车辆行驶速度超过80km/h的时候启用，可让车辆拥有更灵活的操控表现。（微信公众号：CLauto酷乐汽车） R33 GT-R
R33 GT-R，1994-1998年生产，非常有争议的一代GT-R，销售时间仅有4年，似乎在性能车圈里也并不多见。 有个不知道是否属实的传说，R33似乎用的是公爵王的底盘。 90年代初泡沫经济开始在日本暴露出问题，消费水平开始降低。
日系车企基本放弃生产高油耗的性能车，街头上开始出现小排量车和讲求舒适实用的MPV。虽然当时玩街车的热潮还没有一下子退去，但日产决定降低“战神”的高度，将R33变得轿车化，希望以买菜车的形象迎合大众消费者的口味。
于是，设计上R33采用比R32更加圆润的线条，为了提高舒适性，长宽高也分别增加了120、25、20mm。虽然体型上大了整整一圈，但是得益于优秀的空气动力学设计，无论是下压力还是风阻系数都要优于R32。
动力方面，由于搭载在R32上2.6L直列六缸双涡轮增压发动机的光芒太过耀眼，所以R33继续沿用上一代发动机。 最大功率和扭矩也有了小幅度提升，不过由于日本的君子协定，官方对外宣布只有280马力。1995年日产携R33征战纽纽博格林北环赛道，以7分59秒的圈速成为第一辆跑进8分的日系车，足以表现其优秀的性能。
但是，迫于像舒适性的妥协，R33的很多问题也被人诟病。 第一就是车重。 由于R33长宽高都比R32要大，重量上势必比R32重很多，号称钣金之王的中里毅 —— 被告知说R32太重了会推头，而且轮胎的损耗也确实是个重大问题，果不其然的吃了败仗，然而R33却比R32更加笨重，导致操控更加不灵活。
第二，该死的妥协！ 为了兼顾性能与舒适，R33的悬挂也进行了调整。R33的后车架和后悬挂大量借鉴了公爵轿车的设计，过长的轴距和偏软的底盘调教导致R33在高速以及过弯时失去R32的扎实感。 很多买完R33的消费者通常会进行剧烈的驾驶，但R33的底盘却承受不住，经常性出现损坏。
经R33车主们的口口相传，总销量从上一代43934台锐减到16422台。 就这样，R33的离开，让人更加期待R34。 R34 GT-R
R34 GT-R，作为最被人喜欢也最常见的一代GT-R，先不说离我们远去的保罗沃克前辈那辆的蓝色，这辆也是GT-R的复兴之作。
痛定思痛，日产在经历了BCNR33的失败以后，明白了一个道理：没有人会在GT-R上寻找舒适性的。 他们需要的是狠辣的外形，敏捷的加速，凌厉的操控.日产的工程师们怀着这个信念，终于在1998年的5月，开发出了GT-R车系有史以来最为成功的型号 —— BNR34！
操控方面，日产设计师在BNR33上得到的教训使他们制造BNR34时格外重视车辆的操控性。 |
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