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Author / ZZ “请用心听，不要说话” GTI作为小钢炮这一领域的开拓者，一直在全球范围内广受赞誉，如今即便是即将大改款的的7.5代高尔夫GTI，开过的一般都会赞叹这台车卓越的整体品质与行车质感。 虽然市场上还有着Civic Type-R、现代 i30N与Megane RS这样的赛道机器，但轮到自己掏钱买的时候，就连包括Jeremy Clarkson在内的各大车评人自己都拥有一台GTI用作日常代步车。 基本款高尔夫作为一台几乎找不到缺点的掀背小车，GTI在这一基础上继续沿袭了这一风格，无论是悬架还是传动系统的调校水准都几乎完美无缺。 选装了DCC动态底盘控制的GTI在经过烂路时甚至可以做到比普通高尔夫更加柔和的冲击，在激烈驾驶的弯道中，灵活但又不缺乏稳定性的后轴使得驾驶员很有信心的享受着指哪打哪的快感。 在一款各方面十分均衡又充满乐趣的小钢炮基础上，GTI也拥有更加专注于赛道驾驶的Clubsport，TCR版本，曾经限量发售的Clubsport S版更是在北环赛道创造了7分49.21的最快圈速，证明大众想要做出一台硬核GTI还是轻而易举的。 然而以上的表彰仅仅局限于欧洲的原版GTI。 咱们可以买到的GTI只是一汽大众对市场与利润的妥协之后留下的产物，在驾驶感受方面的阉割可谓是相当严重。 国产GTI大概阉割了如下几点 一 把欧版上和高R，S3上一样左右打满2圈的方向机换成了普通高尔夫左右2圈半的方向机，由于转向传动比的改变，直接导致国产GTI中心区转向响应特别差。
主观第一印象开起来甚至还不如普通高尔夫灵活跟手，并且EPS调校的手力增益也与悬架也完全不匹配，因为悬架是照搬欧版带天纳克（Tenneco）DCC的自适应悬架，人家本身得搭配原版左右两圈的方向机开起来才利索。 二 把欧版GTI上的DQ250（Performance Pack是密齿DQ250带LSD）换成了国产DQ380（国外7.5代GTI普通版是DQ250，Performance Pack是DQ381）。 DQ380这款变速箱虽然相比DQ250可承受扭矩更大，但拨片升档时有大概半秒的延迟，导致跑山时明明下一个弯都要入弯了，前一个弯的升档还没完。
DQ380的变速箱逻辑标定也十分混乱，相比欧版标定的DQ250，甚至1.4T搭配的DQ200，在过弯或者制动时都会考虑到出弯时的动力输出，帮助你提前补油降档，就像一个经验丰富的老司机，在入弯时就准备好了出弯的加速。
然而DQ380会像弱智一般在入弯与制动时自动升档，导致你出弯的时候扭矩不在理想区间，不得不再重踩油门kick down，又要伴随着降档的顿挫，整个过程就十分的不线性。 在赛道上，一个弯能损失掉你一秒以上的时间，同时这个变速箱在ABS介入时是无法用拨片降档的，并且出弯时一旦TCS介入会立马提早升一个档。
像天马的一号弯你本来2档出弯，结果才到4000转因为TCS介入自动升档，你一下子转速被憋回了2000转，真的怀疑DQ380的变速箱标定是不是参考那些平时1000转换挡，不到出弯加速不降档的出租车司机做的。
三 由于换成了国产DQ380变速箱，导致并没有可以匹配这款变速箱的大众VAQ电控差速器（和四驱版本的分动器安装在同一位置，所以只匹配高7R上的密齿版DQ250与高7.5R的DQ381），所以国产GTI也没法选装大众原厂的VAQ电控差速器，也因为DQ380是中国特供。 因此，Wavetrac与Quaife这样的LSD大厂也没为DQ380单独开发机械式LSD，所以当把国产GTI动力提升到300匹朝上时，基本上多的动力过弯时完全从内侧前轮打滑流失掉了。
四 后期的GTI为了节省成本，轮胎也从普利司通Potenza S001换成了韩泰Ventus S1 Evo，然而欧版为了保证操控性能与极限上的平衡还有舒适度，依旧沿用普利司通Potenza S001。 所以，一台转向变速箱轮胎都被砍了最后开起来操控与驾驶乐趣大打折扣，还不如高尔夫1.4TSI的R-Line利索的GTI，只配称为高尔夫380TSI豪华运动版。
这一切的解决方法也不是没有，那就是移植一套欧版7代GTI的变速箱与方向机，甚至可以选择带VAQ电控LSD的变速箱，但这样在我国就算是非法改装了。 想想也真是可笑，主机厂拿着原版车型瞎改，不管开着多糟糕那就是合法的。 但我要是开着难受想给他改回原版的硬件搭配，那就是触犯了法律。 咱们作为泱泱大国的子民，花着和人家国外一样的钱，开着一台压根不Hot的Hot Hatch，并眼睁睁的看着GTI这三个字母所真正能为人们带去的快乐，被抹杀与剥夺。 More 今日日签
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