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Author / Wanwan Source / MotoIQ 但是说到改装，这是一个让绝大多数技师都会头疼的车。这并不是说R35 GTR不是台好车，非常难以升级。相反，原厂的R35 GTR非常出色，导致后期的改装往往成为画蛇添足，只会拖累性能而不会有任何加成。如果只是单纯的加速赛，改装非常简单。但是进行赛道化或者走街的改装，R35 GTR会让每一个技师头疼不已。因此，即使是motoiq以及MikeKojima这样顶级技师也对R35 GTR迟迟没能够下手。他们花费了很多时间来寻找R35 GTR的问题，以期能够真正的升级R35 GTR的性能，而不是拖累其的表现。今天，我们就来看看，MOTOIQ带来的R35GTR的改装系列。R35 GTR是一台非常非常快的车。其的圈速甚至能够超过早期的低级别赛车。高达1750kg的干重成为其阿基琉斯之踵。确实，R35 GTR非常快。但是，在赛道上其只能维持非常短的高速度时间。没过多久，车主就会发现车辆的刹车和轮胎磨损到即使日常驾驶也是非常危险的情况。而过重的车身质量往往造成引擎以及后桥变速器的频繁过热，因此很多R35 GTR在赛道上只能进行“跛行”。而在原厂的情况下，R35 GTR车身非常硬，悬挂更是硬。事实上，R35 GTR的悬挂比一些赛车还要硬，因此日常驾驶是一个非常考验车主的任务。Moto IQ认为这种硬度是为了增加抓地力而不得不做出的一种牺牲。而在motoIQ的眼中，这台即将被改装的R35 GTR并不是为了加速赛而生。他们希望获得的是一台底盘更加平衡的车型，从而增加改善操控性以及刹车。正如上文所说，GTR一个非常巨大的缺陷是其的重量。原厂轮胎为后285/35-20，前255/40-20。对于绝大多数车，这已经是一个非常出色的尺寸。但是对于体重超过1700kg的GTR，虽然初期这台车会跑的很顺，但是很快，轮胎的衰退就开始了。尤其是对于赛道而言，GTR的原厂设置只能维持非常短时间。原厂的GTR很容易出现转向不足，而其的前轮轮胎也非常容易过热。但在前面几期和后面的悬挂调整中，motoIQ已经部分解决了这个问题。为了保证手中这台R35 GTR能够在赛道上持续更长的时间，motoIQ决定增加轮胎尺寸。当然，考虑到GTR本身是一台非常沉重的车，因此轮胎和轮圈的轻量化势在必行。降低弹下质量是重中之重。事实上，GTR原厂配备的锻造Rays本身就兼顾轻量化和高质量，因此为GTR选择新轮胎和轮圈其实是非常困难的事情。在轮圈上，motoIQ必须考虑到能够承受GTR超过1700kg体重摧残的轮圈。这也是为何全锻造的Advan RZ-DF进入了motoIQ的视野。新轮圈为前20*10，偏心距为35mm，后20*12，偏心距20mm。而原厂前20*9.2，偏心距45mm，后20*10.5，偏心距25mm。这套轮圈后部的偷轻清晰可见。这部分的轻量化并不似在锻造后采用CNC加工而来，而是在原厂模子中已经成型。最终，这套轮圈的质量来到了后11.7kg，前10.8kg。考虑到这个尺寸，这个重量非常出色。原厂GTR轮胎采用了防爆设计。这个设计以进一步损害了这套轮胎的性能。GTR选用这套轮胎的目的应当是取消后备胎的空间，从而给这台车减重。但是这些保时捷往往提供一套补胎工具和一个小型的气泵。尼桑GTR这套原厂的防爆胎采用了非常硬的侧胎壁。虽然在过弯的时候能够通过保证胎纹和地面相当大的接触同从提供更好的支持，但是motoIQ认为这种设计同时也影响了车辆的操控。过硬的侧胎壁会导致车辆对轮胎冲击更加敏感，最终会损失机械抓地力。尤其在粗糙的地面上更加明显。而motoIQ选择的更换的轮胎则是toyo R888。R888是一个非常接近赛用轮胎的版本。在同类型轮胎中，其更加偏重轮胎的寿命以及能够承受多轮热周期但也同时不牺牲轮胎的性能。这使其成为了草根车手的最佳选择。这里，后轮胎为315/20-20，前轮胎则为285/35-20.这比原厂的轮胎要宽很多。当然，由于GTR是四轮驱动。因此尺寸的精确性非常重要。R888的尺寸精确到毫米，是一个非常棒的选择。V型花纹能够保证最大的与赛道接触面积同时在雨天也能将积水从V型花纹中排出去。R888花纹的肩部采用半热熔设计，同时通过尺寸巨大的橡胶块进一步提升抓地力。而这样设计保证高负荷攻弯下R888花纹的减少扭曲，同时改善操控。为了各位看官一个直观的感受，这是四个R888轮胎叠在一起的高度。而坐在轮胎前面的也就是motoIQ最著名的技师Mike Kojima。我们之前的改装类文章很多都是出自于这位著名的技师之手。虽然轮胎和轮圈尺寸都有所提升，但是整体重量相比原厂降低了不少。原厂前胎加轮圈为27.6kg，后胎加后轮为29.3kg。而现在这套前胎加轮圈为24.3kg，后胎加轮圈为25.3kg。看起来似乎不大，但是考虑到弹下质量，这仍然是相当大的改变。在同级别的轮圈中，GTR的刹车可能是尺寸最大的。前刹车还使用了强力的brembo六活塞，后轮采用了四活塞设计。原厂前刹车盘达到了390mm*32.8mm，后刹车达到了380mm*30mm。这都是非常出色的数据。为了能够驾驭住GTR的重量，尼桑采用了非常激进的刹车片。这种激进的刹车片会非常快的磨损刹车盘，同时会带来可怕的刹车灰。当年将轮圈和刹车打理干净后，只需要多驾驶一点距离，你就会看到GTR的刹车灰又积聚了起来。巨大的刹车盘，激进的刹车片，再加上后期更换的热熔胎或者半热熔胎，刹车在赛道上没有几圈就会发出尖锐的哭泣。因此，为了能够更好的刹车以及保护车辆刹盘的寿命，避免刹车灰带来的影响，GTR换装刹车盘是必须的一项。也许其实市面上搭载有最多电子系统的车。这种过多的电子系统是否对GTR造成了影响我们这里不提。但是，在motoIQ看来，由于如此复杂的电子系统，因此对于每一部分牵涉电子系统的改装都要额外小心。在刹车上，motoIQ就选择维持原有的刹车的液压系统以及分配，也因为这个原因，motoIQ将继续使用GTR原厂的刹车卡钳。这套升级的系统仍然是Brembo打造，由brembo在美国的合作伙伴Race Technologies LLC进行分销。Brembo为R35 GTR提供的升级包含了两片式组合，卡钳垫片以及刹车片。前刹车盘达到了405mm的尺寸，宽度增加到34mm。当然，相比于原厂刹车盘，重量增加了约1.17kg。这套刹车片采用高热量设计。这意味着刹车片进行按照比例的加厚处理，同时通风槽开口更加狭窄。这也是为何这套刹车更重的原因。这套刹车盘是悬浮式。这保证了更大的刹车片接触面积同时减少了铝制hat的磨损。悬浮式保证了刹车盘可以相对自由浮动。因此在热量堆积的情况下，悬浮的刹车盘不会磨损成圆锥形，从而保证了更好的刹车性能。刹车采用了不锈钢材质的弹簧片方式刹车盘异响。而在赛车上，这种设计是看不到的，毕竟，有谁关心赛车的异响呢？Brembo特殊设计保证了knuckle和轮毂轴承足够的散热。刹车盘采用了镀锌处理，这样在非摩擦的地方也不会导致刹车生锈。刹车生锈会导致含锈的水滴到轮圈上。唯一的问题是，在初期的时候，你必须要非常温柔的刹车，这样磨去刹车部分的锌。过于暴力的刹车会导致锌残留在刹车片上，有可能造成刹车震动的问题。同时你可以看到刹盘表面的凹槽。这些凹槽经过特殊设计，不会造成不均匀摩擦。原厂GTR刹车重的一个原因是其包含了驻车刹车的刹车鼓结构。而brembo的这套刹车则将驻车刹车移到了阳极化处理的铝制材料部分。阳极化处理的铝表面非常坚硬，因此用于普通的驻车刹车没有任何问题。但是一旦磨损，剩下的就是较软的铝制结构。这套由race technologies LLC提供的TS20刹车片是主攻走街，兼顾赛道的设计。其的设计保证了更大的刹盘设计，因此可以提供更大的刹车力度。安装刹车非常简单。唯一要注意的就是使用垫片保证卡钳和knuckle之间合适的距离来容纳刹盘。升级的刹车片比原厂刹车片增加了12mm的接触面积。刹车油使用了来自于brembo的HTC 64T。这个刹车油的干沸点（dry boilng point）是华氏635度，湿沸点（wet boiling point）未知。这套刹车油有这个更低的压缩率和改善的粘度。在高温下带来更加直接和灵敏的刹车感受。在这种有着锌涂层的刹车，温柔的驾驶来磨去不需要的锌非常重要。如果没有完全磨去锌，你会听到刹车的时候刹车盘产生的刺耳的尖叫。
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