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最近，马士基航运的一艘集装箱船火了！ 为啥火？ 因为它成功摘得了“世界集装箱船大胃王”的称号！ ——整整装下了19038个集装箱！ ——创造了集装箱船最大运力的世界纪录！ 注意，主角要出场了—— 她的名字叫—— “Mumbai Maersk号”！ 名称：Mumbai Maersk号 主人：马士基航运 类别：集装箱船 最大载箱量：19000TEU 船龄：2018年5月投入使用
Mumbai Maersk号： “大家好，我是马士基第二代Triple-E之一超大型集装箱船，我的主人给我取名“Mumbai Maersk号”，在2018年5月投入使用，主要部署在亚欧航线上。”
Mumbai Maersk号： “额，这一记录，是我上周末在马来西亚丹戎帕拉帕斯港创造的。目前我正在前往鹿特丹，估计会在9月5日抵达鹿特丹哦。”
Mumbai Maersk号： “据我所知啊，“Triple-E”这个名字来源于三个基本设计理念：因大运量而产生的经济效益、能源上的高效和更加环保（Economy of scale, Energy efficient and Environmentally improved）。 我的主人——马士基航运希望这一系列的集装箱船姊妹，不仅成为目前运营中的最长的集装箱船，也要成为运输每标准箱最为高效的集装箱船。“ 东方海外旗下的“东方香港”系列超大型集装箱船舶，在去年以最大载箱量21,413TEU，正式获吉尼斯世界纪录，被确认为“世界最大的集装箱货轮”。 实际上，东方海外旗下的“东方香港”系列，其世界纪录拥有者地位，不光从马士基Mumbai Maersk号这里感受到了危机，同样也受到另两个集装箱船姐妹团的挑战——达飞轮船以及MSC订造的22000+TEU超级集装箱船正在建造中，交付后“东方香港”系列集装箱船的吉尼斯世界纪录证书就真的要作废了 不过东方海外也不必整日惶惶恐恐，因为技术发展滚滚向前，世界纪录一再刷新，这是社会技术发展的正常现象，最终提升的将是全球集装箱船运输服务的能力和水平！ 当然，对于航运公司来说，热衷于造大型集装箱船的现实驱动力，更在于大型集装箱船营运利润的丰厚。马士基航运就曾表示，在同一航线上，18000TEU超大型集装箱船的成本要比10000TEU集装箱船低约15%。
不过话说回来了，船再大，也得把集装箱装得稳固才行啊，不然全坍塌了，能装得再多也没用，还不是得花费金钱去打捞，看看这些血淋淋的教训吧——
大多数事故都出在集装箱绑扎的问题上，在外部恶劣天气袭击下堆垛倒塌，甚至导致了落水冲走的严重后果…… 那么，在集装箱船趋向大型化的背景下，如何确保船上的集装箱堆放牢固稳定？如何确保集装箱船航运安全？ 遵循两个原则 1 原则一：上轻下重 为了使集装箱装船后有良好的稳固性，集装箱的重量须随着装箱的顺序递减，即重量大的在下面，重量轻的放上面。反映在集装箱堆场位置上，就要求重量大的集装箱安排在重量轻的集装箱上面，装箱时先装重量大的，再装重量轻的。 2 原则一：负荷均衡 禁止负荷重心偏在集装箱一端的情况出现，如果是装载大型设备等货物，如机械设备等，需要在箱底衬垫材料，以尽量分散其负荷，避免产生集中载荷使堆垛不稳。标准集装箱底面平均单位面积的安全负荷大致是：20英尺集装箱为1330x9.8N/m，40英尺集装箱为980x9.8N/m2。 用好系固设备 我们先来看看集装箱的非固定系固设备 扭锁（Twist lock）：用于上下两层集装箱或集装箱与船体之间的连接固定； 桥锁（Bridge fitting）：用于对最上一层处于高度相邻的两列集装箱做横向水平连接； 定位锥（stacking cone）：置于上下两层集装箱之间，防止集装箱水平滑动。常用于舱内40尺箱位上装在20尺集装箱时固定20尺集装箱； 锥板（Cone plate）：置于集装箱箱位底座和集装箱底部角件之间，起到集装箱定位及防移作用； 高度补偿器（Height compensator）：用于补偿相邻两列同一层号但因箱高不同引起的集装箱顶角件的高度差； 塘鹅钩（Pelican hook）：装于钢丝绳的一端，由椭圆形环和活动销构成，便于收紧和脱落，操作简便； 拉紧装置：由绑扎杆和松紧螺杆组成。 集装箱装船后，如何对集装箱进行系固？ 1、超高集装箱 a.高箱一般在内侧和上层积载，且尽量在船宽方向对称布置； b.顶部的绑扎装置一般采用钢丝绳与绑扎带的组合，或者仅用绑扎带，若使用钢丝绳时，它与端部的钢丝绳应相互独立； c.实船装载时，还应按当时的具体情况适当加强绑扎，以防止集装箱滑移和翻倒。 2、超宽集装箱 a. 宽箱一般在内侧和上层积载，且尽量在船宽方向对称布置； b. 宽箱的端部应有两个锁孔与下层箱对齐并用扭锁连接，若不存在这样的两个锁孔时，应至少保证一个锁孔与下层对齐并用扭锁锁紧，然后用绑扎装置将宽箱未锁紧的那一侧与下层箱进行绑扎； c. 顶部的绑扎装置一般采用钢丝绳与绑扎带的组合，或者仅用绑扎带，若使用钢丝绳时，它与端部的钢丝绳应相互独立； d. 实船装载时，还应按当时的具体情况适当加强绑扎，以防止集装箱滑移和翻倒。 3、超长集装箱 a. 长箱一般在内侧和上层积载； b. 长箱的底部应有四个锁孔与下层对齐，并用扭锁或堆锥连接，条件允许时必须使用扭锁。 c. 实船装载时，还应按当时的具体情况适当加强绑扎，以防止集装箱滑移和翻倒。 需特别注意！以下集装箱系固布置方案，因其理论上极可能不稳定或实船营运中极易造成翻箱、掉箱等事故，在实船上禁止采用。 把握“四注意” 每天例行检查 正常天气，每天一次例行检查集装箱的绑扎，大风浪天气要增加检查次数。检查人员需带对讲机及时与驾驶台联系，以便必要时调整船舶到有利的航向上。 注意检查方法 检查绑扎时先集中检查转锁，后分散检查绑扎。应先集中核查该港所装的每个货柜的转锁是否都放到位，且转锁钢丝确实锁住，然后再分别检查工人绑扎是否到位。这种方法可以加强对转锁的检查，发现转锁有问题时有岸吊可以马上处理。 恶劣天气加强检查 遇到大风浪警报时，应当注意检查和增设集装箱的系固设备。当舱面集装箱系固索具发生松动或断裂现象时，应当及时采取当时条件下力所能及的补救措施，以避免集装箱被甩入海中。 能见度低时积极避碰 能见度降低时，执行船舶在能见度不良时的行动规则条款，即按章鸣笛，开启航行灯，报告船长，停止使用自动操舵，采取适合当时环境和情况的安全航速等。在能见度不良时，执行《避碰规则》应该是所有船舶的责任，不存在谁是让路船，谁是直航船的问题，避让双方都应该采取积极行动。 
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