【原】奚遇船说｜TTOS的三宗“最”——从戊戌六君子到航运管理心得

国画精品_展示 2020-07-23

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KLINE船队TTOS已经连续举办了四届，前三次都因我还在船工作，没能参加学习，倒是听不少参与过TTOS的同事讲过经历，甚是羡慕。

这次休假才10多天，就有机会来此研讨会，收货颇丰，多了激动，也多了感想，这里通过三宗“最”分享出来，也希望能把这仅有40位海员能亲临的会议之收获，传递给400甚至4000人。

这里的TTOS全称是Technical Training Orientation Seminar，技术-培训-定向-研讨会，仅从名字和实际效果来看，真正的名副其实，每个词的意义都发挥了作用。其实我对第三个词Orientation不熟，还专门查了一下，因为第一眼以为是“东方EAST”的意思，以为还有西方（occident– WEST）研讨会。查完得知，虽然都以“orient东方”为词根，在形容词性下，加al之后,oriental这个词是“东方的，东方人的”意思，而加ed之后，Oriented这个词是“导向的，取向的，定向的”意思，相应名词比如性取向就是sexual Orientation。我2013年唯一一次在船上遇到个sexual Orientation不正常的家伙，但貌似现在社会上不正常的越来越多了，连小国巨人李光耀的亲孙子都在非洲和他的男友结婚了，这……这……这扯哪去了？

闲言少叙，正题开始

“最”新鲜的案例

这种研讨会，不该用学校老掉牙的教材，也不能说人人尽知的话题，最好有最新鲜的材料，最前沿的话题。说来也巧，最后一个环节公司董事主持的open forum，就是问我河道抛锚的问题。我自认为能提供最有层次的方案，遗憾的是没表达好。是的，我想先从各个职务的角度说一遍，最后还想引申到公司层面-----公司还有没做到位的方面没？也不能把所有问题归结到海员。这话说出来不好，于是罢了。

2013年我干二副的“T轮’在南美阿根廷河口抛锚，因为头一天走锚了而且13节锚链全部秃噜出去了。第二天我们特意安排水手每个小时都到船头实际查看锚链情况，别再秃噜。当时一个AB想了个招，在锚链的链环上系了白色破布，驾驶台往前一看，便知情况。当时我就佩服这个AB有想法。实际上，TTOS也说到的在锚链插上红旗，和2013年那个AB的思路完全一致。

不光作为水手，如果我是OOW该怎么做，我是大副怎么做，我是船长呢？这些问题都想以航海经验回答之后，升级到管理层！

如果我是MSI，就河道抛锚的问题，我怎么做？才能让海员更安全地营运船舶而给老板挣钱呢？抓紧利用手中的资源资料，整理出一份“checklist for dropping anchor at deep water”，详细规定每个职位的具体要求和做法，而且做出一个范本，每条船只要可能去河道抛锚甚至只要抛锚，都要CHECK。

----目的就是简便易做，哪怕最freshman的一个海员，也像面对傻瓜相机傻瓜都会用一样，能把深水跑抛锚办好。

----任何事情的最高境界就该是简易、便易、不易（这不是易经了？），深入浅出地把专业问题描述简单，连外行都能看明白做明白，才是高手，也最关键。

“最”根本的基石

安全永为最高关注，这是我们船队之前一个通函的标题。安全永远是最根本的基石，没有安全，一切无从谈起。这个安全就像大树的根，没有树根，参天大树也会枯死；安全也是一串数字0前面的一个数字1，没有1，再多的0也只是0。

如果说上面第一“最”都是最新鲜的案例，这第二“最”则全是最新发生的然而老掉牙的故事，最让人疑惑的是，无论陆地的管理层还是船上的安全会，安全问题一直在强调，却总也出现问题，举不完事故例的子，引导我们该有一个共同的思考，为什么会屡次发生呢？在“TTOS的第三最”，我会提供我自己一个粗略的参考答案。

船上时经常有人抱怨，海员是弱势群体，任何官方岸方码头都可能训你一顿，你还得赔笑脸，看到我们管理公司马尼拉大领导的ADVERSE TERMINAL FEEDBACK，更深刻地理解到，领导更不易。船上一个问题，他们的报告要20.30页。

散货船离不开澳洲的BHP和RITO，而他们的规定太多太严，一不小心就中标了。层出不穷的问题，反复发生。

CAPSIZE的压载水1200多吨排不出去了、PANAMAX开关舱的链条断了、关不了舱了、首横缆断了、船舶OFF BERTH 2米了、撇缆绳没生根直接扔到海里了、没穿救生衣就去给舷梯栓安全网了……

除了码头投诉，还有PSC检查的例子，还有SIA检查的问题，还有关于报告ECM-QI、关于电子证书的话题。老生常谈的事故屡次强调，还屡次发生，刚感觉自己知道点东西，才发现未知的东西更多。我们还有太多工作要做，太多问题没解决。

我这都该考船长了，才刚知道IMO标贴的数字不是随便贴的，这个之前真没找到过白纸黑字的规定---航海最烦人的就是好多东西都找不到“根”，实操性经验性太强。听老轨讲过之后，才知道，数字在右为全船的总数，数字在左为此处的个数。集合站一共2个？还是3个？同一条船只能是统一的，故标志错了。

无论是新鲜的案例，还是老生常谈的事故，都给我们以深刻的教训，在别人的教训下成长自己，这是最佳的方式，而TTOS研讨会恰巧就办了这个事情。更多的经验分享，更多的指导培训，肯定会减少事故的发生，增强海员的业务水平，相信也会提升我们整个中国船队的名声。

董事先生最终致辞，就用了这么一句话“Wise man learn from the mistakes of others and only fools learn from their own mistakes”。这句话我非常赞同，并且在不同场合早就用过，那只是汉语，这回看到英语的表达，也感觉很亲切。

我自己引用也赞同这句话，但不代表这句话没有瑕疵，谁是others？谁是own？

假设，你出了事故，我学了教训，我聪明了；我出了事故，你学了教训，你聪明给你了---咱俩都给老板做事，不管咱俩谁出问题，老板都得麻烦。

假设，HMC管着的KLINE的船出问题了，SINOCREW学了教训；SINOCREW管着的KLINE的船出问题了，HMC学了教训----不管是谁出问题，KLINE都在损失。

假设，MAERSK一条船的几个TEU落水了，KLINE学到了教训；KLINE一条船的几个TEU落水了，MAERSK学到了教训----不管谁出问题，这个世界都灭失了财产。

这里从利益上看都小了，这里还有个时髦的词叫格局、境界，这里指的深思，真的指的深思。

再在从时间上看，某公司2009年的某个事故，2010年学到了教训，不会重蹈覆辙；可是，十年之后，到了2019年可能忘了教训，2020年还可能再去重蹈覆辙。

可以从空间上看，从时间上看，还可以从个人身上看，有的人“好了伤疤忘了疼”，有的人“一朝被蛇咬，十年怕井绳”。这些问题如何解决？如何让某个公司10年20年前的教训，变成今天每一个人的经验?可能的答案是培训。

给他培训！对了，培训是个好路子，就像TTOS这样的研讨会，不管是今天的案例，还是十年前的事故，大家都能学习到经验。

但是，我觉得，培训还不够，比如这次的TTOS研讨会，只有40个人参加，整个中国船队，整个KLINE有多少OFFICER？我来参加了，我学到了，徐桑在培训他卢桑在船呢，他学到了吗？还有头三次的TTOS研讨会，我没机会参加，我知道他们探讨的什么细节。这些问题怎么解决呢？可能的答案是学习。

自己学习！对了，学习是个好路子。让每个人都有有这些材料，无论在家在船有没有时间来参加，有材料自己就能学习到这些经验。

TTOS的最后有个问卷调查，我写了一条建议：能不能把材料发给我们，PPT不舍得，HARD COPY给我们可以吗？我们可以传播给更多人！！这样能让40个参会者之外的更多人受益，而不是只有在场的这40个人。这么好的材料，有更多的受益人肯定意味着更多的安全操作和更少的事故。

有意思的是，2天会议结束，我和老谢一起回宾馆，路上我们无意中聊到了刚刚收上去的问卷，再一聊，我们竟然还都提了“把材料给我们一份，以在船上安全会什么的场合分享给更多人”。看来，至少不是我一个人的想法。

还有问题就是材料从哪里来？一个有经验的人如何才肯主动把自己的学习心得倾囊以授？（我好容易有点教训，藏着掖着，就等着看明天你翻同样的错误！看你笑话，就是不给你说！！这种个别人还是有的）。已经有了一颗授人以渔的心，如何才能让最多的人受益？这里有更多值得深思的东西。

自己主动学习，别人给咱培训，这也是完全不同的两个境界。很多前辈的言传身教让我受益良多，其中老谢“自己钻研，授人以渔”的境界，让我至今受益良多。

问题又来了，有材料就愿意学吗？包括前面的“有经验就不出问题吗？”答案在哪里？请看下面的第三宗“最”--- 最永久的潜力。

“最”永久的潜力

有了最好的新鲜案例，有了最全的安全教育，即便有了最多的TTOS研讨会，还不一定有最完美的结果，为什么？这和上面的“给我材料我自己就愿意学吗？”“有经验就不出问题吗？”，有着类似的答案。

举例子，先说个好像不相关的例子。这次TTOS我带着父母一起去的北京，我没时间陪他们，就给他们报了个跟团两日游。

两天全程里，我母亲一直在给一位91岁的老人拿包，是的，91岁的老人北京游，长城故宫的，都是自己走。我父亲说，人家儿子儿媳都在旁边，一家三口一起，不用你帮着拿，可我母亲还是固执地坚持。我父亲观察的很仔细，这个91岁的老人是广东人，午饭吃的还挺多，身体很好，说他70岁都有人信。

再说个好像不相关的例子。戊戌六君子之谭嗣同，当年完全可以逃跑， “我自横刀向天笑，去留肝胆两昆仑”，就是决心一死。

也可以说个电影《冈仁波齐》，一家人朝圣的故事，路上有老人的去世，还有小娃的出生……

扯的什么？这是哪和哪啊？和上面的问题有关吗？TTOS有关吗？和跑船有关吗？关系大了去了，还和我在船上的思考以及管理有关。

心里有说的直白一点，就是人心。我58岁的母亲心里就觉得帮91岁的老人拿包是对的，我父亲劝也没用；谭嗣同心里就觉得“一死以流血给后人带来教训”，非得结束自己年仅32岁的生命；冈仁波齐纪录片中一家人心里都有圣，必须这样用一年时间顶礼膜拜走着2500公里。

心若在，不坏菜！回到上面的问题，无论第一“最”的案例事故，还是第二“最”的“有经验不一定不出事”、“有材料不一定自己学”，无论再多的研讨会，还是再强调安全，“心若在，就不坏菜”，这里没有刀法，只有心法。

深水抛锚那个事故，那船长就没上心，没把抛锚当回事，没仔细研究锚地，没多考虑，不排除家里有事情，走神了。

老AB挤手那个事故，有经验还能犯错？他也不想伤着自己啊。心不在！！可能应付公事，想着和女朋友聊天呢。

有材料就会主动学习？不想跑船了，证书都要撕了，学个屁！听说一个故事，某OS非得休假，公司让船上给这个OS做思想工作，这哥们说了“随便你们怎么办，到港我拎包就走，反正给你们招呼了”。这种心态，还学习？反之，自己把航海当事业，有那个心，自然他自己就会找材料学习---下面酒精控制的材料。

提新手，学习！要的是有心，没心思在船上，不学也就罢了，还可能出事。强制在船真不是好事。说到提职的事情，2012年，我遇到一位德高望重的老船长Capt D，他宁可新提职一位大副，都不愿意要某老大副，为什么？今年又遇到一位20多年船长资历的德艺双馨老船长Capt Q，也是这个观点。TTOS最后一天的PARTY，一位有丰富大副资历的新船长Capt W 也谈到这个话题。

船长知道这个老手心不在焉，混，宁肯不要。而新手上路，干活仔细，照样干得很好。再说了，哪有这么多老手供你用啊，总得有新手吧？

主要矛盾不仅仅在于新老，也不是资历久深浅，关键是是不是上心！！走心！！当然，走心的老手那是最好的！！

管心里！再说船上的管理。现在的市场普通船员急缺，也不是原来的管理了，不从心态下手，来一个走一个。曾经有老船长讲，逮住普通船样训，不行就炒鱿鱼！那个时代过去了，不炒鱿鱼人家都要走，留都不留不住。逮住心，不易。我估摸船上的管理和岸上的管理类似。

现在船上管理就像管自己的孩子，不能炒鱿鱼就像不能把自己的孩子捏死他一样。哪怕气死你了，如何让他高高兴兴地写作业而不是没个头地看电视，是个艺术活，今年才领悟了。

心里暖，干的才欢。并且父母家人心里暖，自己在船上才干的欢。正式因为有了家人的支持，这次休假前，好多人给我说“你再干10个月也没问题，能吃能睡的”---不是为了控制体重，还更能吃呢。听说很多少船员，因为家里有事，不得不强制休假的。好在，TTOS研讨会，我看到了公司的已经拉住了大家的心，心里都想干，都想干好，自然事故就少了。

最大的潜力！人心永远是最重要的资本，对管理公司来讲，海员永远是最大的财富，海员心里愿意干，愿意在咱公司干，这就是一家管理公司最大的成功，毫无疑问，公司做得很成功，船队做得很成功！！毫无疑问，未来潜力更大，会更成功！！最大的潜力就是这帮斗志昂扬的海员！！

据说微软（或者IBM，记不清了），招收新员工有过一个变化。最开始他们关注各种计算机比赛的高手，后来跟踪发现，比赛高手在公司的发展平平。再后来研究之后，主要招收对象取决于一个简单的问题----几岁拥有的自己第一台电脑。有自己IDE电脑的岁数越小，对电脑的兴趣越大，后来的发展越好。

这也印证了，“心里有”才会有前途，有潜力。而华洋/KLIINE船队，正式一帮有航海热情的人在。这就有了最好的未来。