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1月11日，一艘散货船在印度尼西亚爪哇岛遭遇恶劣天气，导致货船沉没，船上14名船员... 货船沉没坐标03°03'079“S-107 28'043” E 据印尼媒体报道，1月11日，一艘载有水泥等建筑材料的印度尼西亚散货船“KMEL No.2”号，在从雅加达的SundaKelapa港口驶往西加里曼丹的Pontianak，途中遭遇恶劣天气。 在航行至印尼勿里洞岛海域时，在海上大风浪的袭击下，船只左右颠簸，导致货物出现位移，货船倾斜进水，最终在门杜鲁岛附近的东北水域沉没。 沉没后，海面仅可见船只上层的一部分在海面漂浮。 视 频 幸运的是，该船14名船员全部幸存。 该船船长事后回忆称，“KMEL No.2”轮于1月9日上午7:55从SundaKelapa Port起航，航行至事发海域时，遭到了2-3米高海浪的反复袭击，货船出现倾斜进水。 “由于船上载有水泥、钢铁等建筑材料，非常重，所以船下沉地非常之快，我们迅速向岸上发出了求救信号。”船长说。 沉没的“KMEL No.2”轮 “船沉的非常快，在完全沉下去的前10分钟，我命令船员放下救生艇，并打开救生艇上的求助标志，所有船员都弃船逃生。” “与此同时，在保证生命的前提下，我们也将所有船员的资质证书以及船上的重要日志文件等都一并带了出来。” 幸运的是，14名跳海的船员被航经的的一艘货轮“KMTetap Jaya”救起，并疏散到了丹戎潘丹港。在丹戎潘丹港，搜救队给14名船员提供了必要的援助。 14名船员被航经的“KMTetap Jaya”轮救起 丹绒潘丹港务局相关负责人说：“从该船沉没的状态来看，船头部分很可能已经破裂。最幸运的是14名船员全部存活。” 据初步调查显示，该船在风浪中出现倾斜，根本原因是超载所致。 “因为当时海上天气状况虽然恶劣，但2-3米高的海浪，不至于让这艘1,015载重吨的货船失去平衡，正是因为货船超载，货物在风浪中发生移动，最终失去平衡沉没。”丹绒潘丹港务局相关负责人说。 可以初步判定，上述事故中船舶沉没的直接诱因，是船舶超载，那么如何认定船舶超载？我们来看看。 以下内容节选自：金建元，《船舶超载控制措施》，航海技术。  超载是指船舶吃水在时间、空间上超过特定水深值，或违反装卸港口航道的允许吃水值，使得船舶在某一潮汐时间点和(或)在特定浅水位置的水深小于当时船舶吃水数值，导致船舶不能进出港和不能通过浅点或浅水区域。 判定船舶超载的唯一标准就是《国际载重线公约》，其中第12 条规定: (1) 除本章(2) 、(3) 条情况外，船舶两舷相应于该船舶所在季节及其所在地带或区域的载重线，不论船舶在出海时，在航行中，或在到达时，都不应被水浸没。 (2) 船舶在相对密度为1.000的淡水中时，其相应载重线可以被浸没到国际载重线证书上指出的淡水宽限。若相对密度不是 1.000，此宽 限 应 以 1.025与实际密度的差数按比例决定。 (3) 船舶从江(河)或内陆水域的港口驶出时，准许超载质量至多相当于从出发港至海口间所需消耗的燃料与其他一切物料的质量之和。 检验船舶超载以船中两舷的载重线标志处的水尺不被淹没为唯一依据，并没有提到“艏艉水尺”、“实际载重量”等字眼。也就是说，《国际载重线公约》要求在任何时候，无论船舶是否处于正平状态，还是有前后吃水差，或是有左右倾侧，船中两舷载重线标志处的水尺，都不能超过相应于船舶所在季节及其所在地带或区域的载重线的上缘，否则就是超载。 对于非标准海水，可以有一定的泊位密度超额量(DWA)，其根据实际水密度与标准密度之差按比例求取；对于内河港口，可准许多加载出发港与出海口之间油水和其他物料的消耗量。 此外，船中两舷的相应载重线在任一船舷都不能被超过，如船舶存在侧倾，其一舷水线可能会淹没船中吃水标志，可以移动货物或使用压载水进行调整，确保开航时、航行中或到港时船舶左右平正，使载重线不被淹没。 END 有态度 · 有深度
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