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| 关于作者 Karen Fierst女士，Keren Or 顾问公司创始人、原美国汽车车身委员会（NABC）董事会成员，曾任职于美国汽车零部件认证协会(CAPA)、事故车维修领域知名人士，是美国汽车服务协会ASA、美国汽车后市场行业协会AAIA、美国事故车维修专家学会SCRS、也是美国事故车行业会议CIC的联席会委员，来到现场与我们一同分享美国事故车产业发展现状。 4月29日，Karen Fierst女士作客AC汽车“2016汽车后市场国际峰会”，并作“ 美国事故车产业发展现状与借鉴”主题分享。* 点击“阅读原文”可下载演讲PPT完整版 ------------------------------------------------------- 一、中美整体比较：中国市场潜力巨大 中美在生活文化、汽车行业的现状都是不一样的，所以我们需要深入了解一些相关背景信息。在充分了解这些情况之后，才会对接下来我所讲的事故车行业的现状有更深层次的理解。 在美国，汽车行业演变发展至今已经有100多年的历史了，准确来说是110年的发展历史，而中国的汽车行业发展历史只有12—15年，因此中国也即将面临着汽车行业的演变进化，乃至于发生一些革命。 我们知道中国的人口很多，是美国的4倍。同时中美之间人口密度的对比也是很有意思的事情。在美国每平方公里会有35个人，而在中国，每平方公里的人数是145个人。我们提到人口密度主要是想讲一下在美国和中国分别有多少个人用了多少辆车，有多少车会出事故，有多少车会进入汽车后市场进行维修工作。 已经经过整修的路，在美国这个数字是650多万公里，在中国，这个数字是410多万公里。美国在这一方面全球排名第一，中国排名第三。可以看到中国作为国土面积这么大的国家，还有很多可以进步的空间。 中国乘用车的销量增长非常惊人，远超于美国、德国、日本。美国每千人里面有780个人是拥有车的，而中国每千人只有70个人有车，所以未来中国的发展潜力还是非常巨大的。在美国每个有驾照的人所拥有的平均车辆数是1.1辆，这意味着美国汽车的辆数比有驾照的人多，但是在中国相反，我们有驾照的人很多，但是车的辆数却没有很多。 二、美国汽车行业现状 目前美国的汽车保有量是2.652亿。每车每年的平均行驶里程达到了11244英里，大概在8000—20000公里之间，平均车龄为11.5年。在美国，人们使用汽车的时间也越来越长，在我25年前刚刚踏入汽车后市场研究行业的时候，美国的平均车龄在8年和8年半的时间，现在这个时间已经延长到了11年半。 接下来我谈一下认证二手车的销售，这是什么概念？大家知道在中国，如果从一个陌生人的手里买一辆二手车是很冒险的事，因为不知道车之前发生过什么状况，但是在美国已经建立了相关机制。对于二手车，我们有专门的机构进行认证和评估，然后在认证指定的地点进行销售，销售的过程中我们保证质量，并提供一定年限或者是一定时间的质保。很多年前，我就来到中国，那个时候对于中国人来说买一个二手车是很尴尬的事情，但在美国这个事情很普遍，美国人觉得买一辆二手车作为自己的第一辆车是很正常的，而且现在美国市场上跑的22%的车都是买的二手车。这些二手车有些是公车淘汰下来的，有的是租车公司淘汰下来的，有个人用过的，还有从认证的二手车经销商手里买过来的。 三、美国事故车维修行业概况 在美国，我们没有4S店的概念，经销商把车卖出去一般是会提供常规的大保、小保和常规的维修，但并不是一定要提供专门的车身维修服务，只有39%的汽车经销商才有事故车维修店。在美国有70%的维修都发生在独立的维修店，不管是汽车常规维修还是事故车维修，这70%都是在独立的维修店做的，而不是主机厂直接委托的一些经销商。在维修的过程中，有80%是委托店内进行维修，20%就是把配件提供给你，车主自行去维修，也就是所谓的DIY。 美国经销商提供事故车维修服务在2002年达到峰值，有8700家，但是2012年达到低谷，比起2002年减少非常多。也就是在美国，经销商提供事故车维修是非常少的，数量上呈下降趋势。 刚才康总演讲中提到，现在中国业内是各做各，没有一个统一的标准。可能大家用的名称、代码都是不统一的，所以他强调我们应该在业内建立起统一的编码机制，这样更加利于行业之间的规范。在美国，我们现在在做的事情还没有涉及到数据统一或数据传输的层面。但是在业内我们确实开展了很多的合作。 早在20世纪80年代的中早期，我们就经常遇到一辆事故车送到维修店没有人会修，这引起业内各方的共识，不管是经销商还是制造商，大家都觉得应该整合力量，车辆发生事故时应该有人会去修。 因此我们合作建立了很多机构，目的就是为汽车维修从业者提供专业的培训。在建立起组织机构以后，在这么多年的演变过程中，我们已经有三百多个开课点为大家提供线下的培训，培训的老师很多都是从事了多年汽车维修行业的非常有经验的人员，其中有一些是志愿者自愿来教授课程，同时我们也会提供线上的课程。 我们还成立了事故车维修教育基金会，是由企业捐助给到基金会，基金会把钱划给全美的技师，专门是为培养技师而发起的。这件事情在美国的事故车维修行业受到了广泛认可。 此外，我们有专业认证机构。ASE，是美国国家维修汽车协会，这是对技师进行考试和认证。NATEF是给一些技校进行课程认证，上过这些课程的技师会拿到一些认证书。ASE在美国名声非常大，是对美国从事汽车维修行业的人员进行测试和认证的，测试不仅包括事故车的维修，还有很多关于汽车维修保养方面的认证。在参加测试的人里面，有从技校毕业的技师、技工，还有一些是自己参加了培训课程或者是自学的。只要想进入汽车维修行业，都要进行这项测试，通过了测试就可以拿到证书来获取相应资质。 三、信息技术应用对事故车维修行业影响巨大 对于美国事故车维修行业来说很重要的一点，就是一些信息提供者所提供的技术，也就是我们所说的汽车数据库提供者。1950年代的米切尔汽车维修手册，这里面会给事故车维修人员一些参考，我要修理这个事故车该用哪些零件，该用何种方法进行维修。现在演变至今，技术上也是越来越先进了，评估手段比以前更加高效，而且看起来更加高大上。事故车维修人员只要拿着类似于iPad的东西对出现事故的车进行拍照，然后系统就会自动跳出来告诉你修这个车大概需要的是哪些部件。 美国三大汽车维修数据库的提供者会提供很多的服务和软件，为事故车维修的机构提供了非常大的便利，包括一些门店管理、评估数据等一系列的信息。计算机化对于事故车行业产生了非常巨大的影响，但是主要获益的方面却是保险公司，他们通过互联网的技术，以及这种计算机的技术，可以对事故车的评估以及监控更准确、更精密。 在过去20年，事故车出险一般是保险公司到现场核险，然后进行一系列的评估、核保最后再定损。现在因为有了互联网技术，我们开启了直接维修渠道，这个渠道在美国叫DRP，就是保险公司和他们信得过的维修直接合作，我定完损车就直接放你们那儿修了。因为有了这样的信息和技术，在20世纪90年代初期，每个保险公司都喜欢用自己的技术，和他们各自很喜欢的信息技术平台进行合作，平台之间也是不兼容的，都是独立操作的。比如说一家修车店他们需要派出三个人员来负责三家保险公司的事情，这是一件非常麻烦的事。 1994年，美国建立起了事故行业电子商务协会，这个协会不是为了销售东西，仅仅是促进行业间的合作，让各家保险公司都统一使用一个平台。这个平台共使数据，同时也保证知识产权，他们各自的私密、私有信息保护起来，但是其他的信息可以共享，这就为修车店提供了很多方便。 四、行业趋势：独立第三方机构对事故车维修店进行认证 如果没记错，刚才康总的演讲提到希望行业内有统一的资质认证和证书。在美国虽然国家层面没有一个特定的规定，但是各州和不同的地方可能有不同规定。每家汽车维修店都必须符合美国环保局和健康安全标准以及《劳动法》的规定。在一部分州它是对车身，比如说美容店或者是车身保养店有一些特定的规定，但并不是每个州都有这样的规定。之前我也提到过，美国事故车的维修大部分都是在独立维修店做，但在过去6—20年的发展过程中，汽车制造发生了很大变化，汽车内部用到的一些零部件或者是电子元器件越来越复杂。 在美国，所有的车企都希望对维修店进行认证，进行认证的内容包括：维修资质，维修设备，维修能力。主机厂的认证费用很高，在3—10万美金之间，这还不包括他们每年定期核查的费用。所以大家可以想像一下，每一个主机厂你都要付这个费用，一个维修店想要成为多家车企认证的维修店是一件多么困难的事。 针对这种情况，一家叫NSF的公司设立了独立第三方事故车维修店认证程序。他们现在所做的事情在事故车维修行业里面从来没有人做过。 五、北美典型事故车连锁企业介绍 在美国，其实是有很多家多店运营商，他们的维修店可能遍布全国各州各地，在这张幻灯片上列出来的就是美国前六大多店运营商。我给大家简单介绍一下其中的四家。 1、Boyd Gerber是一家加拿大的企业，在加拿大多伦多交易所上市，总部位于多伦多，在美国超过340家店。现在美国他们收购门店的频率和速度非常快，我今天把数据拿出来，下一秒钟他们的数据就换了，这也是我为什么幻灯片上加上哪年哪时为止的数据，因为数据是实时变更的。 2、Caliber是美国最有实力的多店经营商，表格里面写的是381个，现在可能有400多个门店，而且这全部是由他旗下的公司进行管理的。 3、CARSTAR在美国的30个州和加拿大的10个省都有网点，这是非常大的多店运营商。它是以特许加盟联盟店的形式，也就是每个店都有它自己的店主，但他们都属于CARSTAR旗下。 4、FIX Auto World也是来自于加拿大的事故车维修商。我想特别提出的是它应该是全球唯一一家，在全球范围内进行事故车维修的运营商。现在它已经在5个国家有门店了，据我所知，在不久的将来在中国市场大家也会看到它的名字。 除了这4家之外，Driven Brands，对我来说这个名字很陌生，因为他们5年前才踏入事故车维修行业。那个时候起步非常低，它刚开始只不过是街边的一家快修店。但现在它已经成为一家非常高端的汽车集团了，它每年的总收入很高，而且它是美国国内首屈一指的特许加盟的集团，它的旗下业务涉及事故车维修以及车辆一般的维修和保养。Driven Brands在整个北美设立了2000多家中心店，事故车维修以及一般车辆的保养和销售的收入，超过了21亿美元。Driven Brands发展非常快，而且在事故车维修领域雄心勃勃，对北美CARSTA进行了收购，这使得他在北美实力大大增强。这样的收购对于业内有怎样的影响我们都不得而知，因为都是最近才完成的，而且它今后发展的状态我们都不知道，暂时还没有办法评论。 六、事故车维修领域有前途，更有钱途 1、被收购几率大，投资低风险高回报 数据显示ABRA从1998年到2015年被收购了5次，而且每一次收购都会让卖家赚一大笔钱。我觉得在事故维修车领域是非常地有前途的，为什么？因为它很容易被收购，而且收购的时候会赚一大笔钱。那么投资公司就会对事故车行业的一些企业有很大的兴趣，为什么呢？第一是嗅到了行业在未来的增长机会，而且这个市场整体趋势是从分散到整合。另外一点就是保险公司也加入到其中来，保险公司对于整合是有很高的要求，它对事故车维修企业有要求，质量的要求是越来越高。在收购的同时，这些投资公司他们愿意投资，投资风险特别小，人们在日常生活中肯定会撞车，一撞车肯定会修车。 2、原厂件比例下降，零配件认证机会巨大 对于汽车零部件，我们提到原厂件和可替代件，也就是其他后市场的一些零配件，还有副厂件，还有一种是可回收件，还有一些是再造件，就是收回重新加工再出来的件。 我跟大家提到过25年前我踏入汽车后市场的研究领域，25年前原厂件占到的市场份额在80%—85%。根据我这里的数据统计，在去年第四季度原厂件的市场份额在65%左右，可以看到相比于25年前，原厂件市场份额下降了20%左右。这是按照配件类型划分的每次维修需要的零部件数量，可以看到原厂件还是占到占最大比例，每次维修用到8个零件左右，然后接下来才是副厂件、回收件和再造件。 刚才我提到在事故车维修店方面我们有认证，对后市场的零部件我们也有一套认证资质。在美国一共有两家组织进行零部件的认证，一个是CAPA，还有另一家公司。现在美国国家层面没有标准让你进行认证，但是零部件生产商可以自愿到这两家进行认证。现在NSF对后市场的事故件供应链的管理推出了一套非常完整的系统，系统涵盖从制造商到零部件本身到经销商，这是一整套的供应链管理系统，这对整个行业来说都是非常必要非常有用途的。LKQ就是北美一家对于回收和再制造的零部件的厂商，大概份额占到60%，在北美还没有另外一家与之相抗衡。 3、保险业对事故车维修影响较大 我在事故车维修方面一共列出了前十大的美国保险公司。这些保险公司占到70%的份额，在中国是有四家保险公司专门针对事故车理赔方面做保险，也是占到70%的份额。保险公司对事故车维修行业起到很大的影响，现在有这样一个趋势，保险公司从2000—2014年对副厂件的利用率越来越高。有四个原因： （1）减少保险理赔的成本 （2）提高了主机厂回收零部件的可用性 （3）提升了后市场的零部件质量 （4）提供了更广泛的后市场产品 美国事故车维修行业的市场规模是非常大的，据估计大概是619亿美元。这仅仅是事故车的规模，而且它会增长，因为事故车的维修是涉及到人们日常生活的。 |
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