 由TNGA看CMA，丰田的危机感与吉利的梦想，该来的总是要来…… 平台化可以带来的实实在在的好处有很多。 1、降低研发成本，缩短研发周期。换言之，同样的研发投入下，可以得到更高质量的设计。 2、降低零部件成本：增加零件复用率，提高单个零件的采购量。 3、降低供应链管理难度：增加零件复用率，减少总零件数量，降低制造复杂度。 不过硬币的另一面则是，即使平台设计得再好，那具体到每种车型，总是会有被迫妥协的地方，所以我们看到在平台化“套娃战术”之下，诞生了越来越多同质化的产品，泯灭了产品的个性，从长远来看，对企业来说失去的用户可能更多。 这种基于平台化的“兵团作战”，就与特斯拉集中所有资源、将单品做到极致的“单兵直入”策略形成了鲜明的对比，如今热销的特斯拉Model3无论是在成本还是在性能方面都非常极致。 《淮南子·泰族训》曰“天地之道，极则反，盈则损。”面对欧系车企普遍推崇的平台化和模块化战略，迈过千万辆之后的丰田却异常谨慎，不仅因为一般意义上的平台化与丰田的精益生产理念背道而驰，无法兼容，而且平台化战略让丰田过去几十年间一直奉行的CE生产制度产生了严重的冲突。 所谓CE制度是指在开发每一款汽车产品时配备一个单独的开发团队，而CE作为整个环节的中心要与多个部门进行沟通协调。 这样的生产发展模式曾经为汽车生产提供了某些优势，但在当下体量愈发庞大的企业中，CE制度在很大程度上已经出现越发繁杂的系统以及漫长的技术普及，这种制度的缺陷伴随着丰田在全球的不断扩张日益明显。 居安思危，丰田于2015年推出全新的TNGA架构，这是一次自我革命与新生，并且将造车的经验总结从物理层面上升到了一种哲学的高度。从本质上讲，与其说TNGA是平台化的一脉相承，倒不如说Ta是TPS在保持精益生产属性的基础上、向平台化特征方向进行的演化，涵盖了研发、设计、生产、采购等汽车产业链的全流程。TNGA可以说是“后千万辆时代”打造新的全球化竞争优势的重要基础。 对于自主品牌而言，虽然“它山之石可以攻玉”，但是并不能因袭守旧，借力“新四化”的大潮，充分发挥后发优势，才能实现弯道超车。 吉利面临“成长的烦恼” 吉利控股集团2019年累计实现销量217.8万辆，世界十大车企集团已经触手可及，虽然距离丰田这样年产销千万辆的巨头，还有很长的路要走，但是吉利已经提前感受到了“成长的烦恼”，在“前有强敌”（丰田、大众、通用等传统跨国车企巨头），“后有追兵”（以特斯拉为代表的造车新势力）的形势下，列强环伺，吉利更需要提前做好迎接“千万辆”的体系准备，而2020年，刚好也是吉利迎来累计用户破千万的里程碑的重要时刻。 站在巨人的肩头，稍晚于丰田TNGA，吉利也于2016年推出了CMA架构，这是诞生于吉利与沃尔沃共同组建的中欧汽车技术中心(CEVT)的世界级的基础模块化架构体系。 而这套汇聚2000名世界顶级工程师，耗资200亿，历时3年多时间研发打造完成的CMA架构正是吉利打造“千万辆”体系能力的重磅“核武器”。 晴天修屋顶 回顾吉利造车以来每一次成功的转型，不难发现，吉利的成功不仅在于每一次转型都掐准了时间点，而且在于其卓越的前瞻力和预见性，这种危机与不安，让企业每一次都能够先于同行实现转身。 第一次战略转型：2003-2004年，当时中国汽车发展史上出现了第一次的销量下滑，行业内部也喊出了“产能过剩”的声音，吉利通过内部的流程再造，通过信息化建设和技术改造，工厂管理逐步达到国内一流水平，销量开始增长，在经济型轿车中占有一席之地。
第二次战略转型：2007年-2008年，吉利从“低价战略”向“技术先进、质量可靠、服务满意、全面领先”战略转型，以自由舰、金刚、远景为代表的“新三样”，让吉利汽车的销量从年销售七八万辆一下上了一个新台阶到三四十万辆。 第三次战略转型：2013年，吉利汽车回归一个品牌，并提出了“造每个人的精品车”计划，此后吉利汽车推出了一系列受市场欢迎的竞品明星车型，如博瑞、博越、帝豪GS、GL等。
打造“爆品孵化器” 提前解锁千万辆体系能力 如今，随着基于CMA架构打造的产品（领克、星越、XC40、极星2）相继占领市场，2020年也将是吉利全面开启“架构化造车”的“4.0时代”的重要里程碑。 伴随着体系规模的扩张，吉利控股集团旗下，已经拥有越来越多的品牌和业务，从主流汽车品牌到豪华品牌再到超跑，从传统汽车品牌到新兴业务和业态，致力于构建一个庞大的移动出行生态圈。 “新四化”的转型，对于企业的体系能力提出了新的挑战。正如吉利汽车集团副总裁冯擎峰所说“造出一款好车不难，但是要造出每一款更强的好车，就需要具备强大的造车体系力，而这便是具备了像CMA这样真正世界级模块化架构造车体系才能达成的。CMA架构的全产品系列就是最好的‘代言人’和‘附着点’。”
从市场层面来看，CMA架构对于吉利控股旗下各品牌的赋能，其作用是显而易见的，其中吉利星越就已经取得了“架构体系造车”的阶段性成果，连续多月蝉联中国品牌轿跑SUV销冠，有高达45%的换购比例来自合资品牌，虽然细分市场销量规模有限，但是试驾过星越的用户，基本都成为了星越的车主。
然而更深远的意义还在于，CMA世界级模块化架构孕育体系的理念，从“平台”物理层面的“同零件组装”，扩展到了设计层面的“同方法”和制造过程中的模块化，既囊括“平台”，又具备更高层次上的理念协同。 CMA世界级模块化架构孕育体系向所有基于CMA架构打造的产品赋能，使这些产品具有技术、理念方面的同源性，回望造车者的初心，CMA无疑使得吉利的精品车战略向前又迈进了一步。
可以在满足大量趋同的消费者需求的同时，更精准、更快速、更高品质地打造个性化、差异化的小众产品，甚至极高程度地还原概念车，摆脱了“平台化”不可避免带来的“同质化”现象。 而展望未来，站在汽车行业百年未有之大变局的风口上，吉利若想后来居上就必须站在更高的起点进行适度超前的布局。 其中作为CMA模块化架构体系的重要一环，“电子电气架构”相比丰田TNGA还融入了更多前瞻性的思考，意味着吉利CMA架构蕴育的产品“智商更高，人性化科技更强”。车联网作为汽车的第二引擎，这些年来通过技术迭代正向着自动驾驶V2X的方向不断演进，而“电子电气架构”作为未来汽车面向“电气化、智能化、自动化、共享化”的核心技术，则是比心脏更重要的未来汽车的智慧大脑与神经网络，与动力系统、底盘系统并称为未来汽车的新时代“新三大件”，这种代际差异将在后续的产品层面表现更加明显。
近年来，吉利所推出的产品，几乎每一款都成为了市场的爆品，可以说是一个团队协作的成功，而CMA架构的推出从物理层面的零部件标准化和共享化已经上升为一种造车哲学和方法论，本质上是实现了更高层次上的理念协同。 相信，拥有了CMA这样一个稳定的爆款孵化器，就让吉利提前拥有了解锁更高阶的体系能力的密钥，朝着千万辆目标迈进，不仅更快而且将更有底气！ |
|
|
