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航权是世界航空业通过国际民航组织制定的一种国家性质的航空运输权利，因为航空运输只要超出自己的国界就涉及到其他国家的主权，国际航空运输就需要一个在全球行业范围内有一个统一的规定，航权就属于这个规定其中的一部分。 在不同的两个国家交换与协商这些权利时，一般采取对等原则，有时候某一国会提出较高的交换条件或收取补偿费以适当保护该国航空企业的权益。 “航权”概念的起源 “航权”，（航空“业务权”）是国际航空运输中的一个十分重要的问题，涉及市场准入权。航空公司经营国际航空运输业务，如果得不到航权，是不可能进入市场的；即使获得了一定的航权，但得到的权利不充分，那也是很难经营国际航空运输业务的。因此，不论作为主管民航事业的政府部门，还是航空运输企业，都对此高度重视。  为什么要开放航权呢？因为在历史上，创设“航权”概念是国家保护本国航空资源的“工具”；而在经济全球化大趋势下的今天，不开放“航权”则成了束缚航空运输发展的障碍。 “航权”是国际航空运输中的概念，最早出现于1944年芝加哥国际民航会议，是历史的产物。 1919年10月13日，32个国家签署了巴黎《空中航行管理公约》。这是第一部国际航空法条约，航空法学界将其视为航空法的“出生证”，具有极其重要的历史意义。该条约由巴黎和会航空委员会及其技术、法律和财务小组委员会起草，巴黎和会最高理事会批准，对空中航行明确了法律规范，其核心是确定了领空主权原则。该公约除在第15条中提到飞越、建立国际空中航路、开辟和经营定期国际航线等问题之外，并没有涉及航空运输的商务问题。 1928年2月20日，美洲16国签订了《哈瓦那泛美商业航空公约》。 该公约第21条规定：“从事国际商业航空的一缔约国的任何航空器，可以在抵达另一缔约国的一个机场卸下旅客和其一部分货物，继续飞往该国另一个或另几个机场，以便卸下剩余的旅客和货物，并可以同样方式装上前往一个或几个外国的旅客和货物，但航空器必须遵守其飞经国的法律要求，这些法律要求对从事国际航行的本国航空器和外国航空器应当是一样的，并应通过适当途径通知各缔约国和泛美联盟。” 从上述规定可以清楚看出，这应该是向国际商务航空运输自由化迈进的重要一步。但当时的拉丁美洲成员国采取保护主义政策，使这一条款并未产生作用。 第二次世界大战极大地刺激了航空技术的发展，特别是给美国创造了极大的航空运输能力，为战后将航空用于民用提供了物质条件。 1944年11月1日至12月7日，由美国邀请，共52个国家派代表出席，在芝加哥举行了国际民用航空会议。据统计，在1944年底，美国经营了当时已开通的国际航线的80%以上。因此，美国主张“空中自由”，为其在战争中膨胀起来的航空实力开航世界扫清道路。罗斯福总统在开幕式致辞中说得十分清楚。罗斯福宣称：为争夺公海的归宿而斗争，结果是导致战争。只有自由的海洋，才为全世界带来和平和经济利益。为了建造永久的和平，在承认每个国家的主权和平等的同时，他祈求国际贸易的完全空中自由。 以英国为首，针对美国的贸易自由论，提出了经济管制论。经过激烈争论，最后签订的《国际民用航空公约》，除第6条关于国际定期航班、第5条关于不定期飞行、第7条关于国内载运权作了原则规定外，并没能就国际航空运输的运营权利问题达成协议。正如美国出席芝加哥会议代表团成员、首任国际民用航空组织理事会主席爱德华？瓦尔内所说的：芝加哥会议未完成的主要问题，是进行贸易的权利。 为了弥补这个缺陷，这次会议在《芝加哥公约》之外，签订了《国际航班过境协定》（通称“两大自由协定”）和《国际航空运输协定》（统称五大自由协定）。协定规定： “每一缔约国给予其他缔约国以下列定期国际航班的空中自由： （一）不降停而飞越其领土的权利； （二）非商业性降停的权利； （三）卸下来自航空器国籍国领土的旅客、货物、邮件的权利； （四）装载前往航空器国籍国领土的旅客、货物、邮件的权利； （五）装卸前往或来自任何其他缔约国领土的旅客、货物、邮件的权利。” 这就是“航权”概念的起源。不过，当时称为“空中自由”（Freedoms of the Air）或称“特权”（Privileges）。之后，在实践中，发展成“Traffic Rights”的概念，除上述“五大空中自由”外，还发展成“第六、七、八种自由”，甚至还有“第九种自由”。 中国民用航空局国际司一直将“Traffic Rights”译成“业务权”，即承运旅客、行李、货物，邮件业务的权利，而台湾民航同行定名为“航权”。随着两岸民航界交流日益频繁，“航权”的称谓也就在祖国大陆叫开了。 1962年，著名航空法专家郑斌教授发表了他的名著《国际航空运输法》，对什么是“Traffic Rights”（“业务权”或“航权”），作了清晰的论述。WTO《服务贸易总协定》的“航空运输附件”也有个“Traffic Rights”一词，按其定义规定，它包含航线权、业务权（或航权）、经营权、运力权、运价权五种权利，因此汉语中就不能再称之为“业务权”或“航权”，而把它定名为“运营权”。 九种航权 芝加哥协定协定草拟的有关两国间协商航空运输条款蓝本，有关条款一直沿用至今。具体分为九种，下面来依次作个简单介绍。 第一航权：领空飞越权 在不着陆的情况下，本国飞机可以在协议国领空上飞过，前往其他国家目的地。 比如：中国航空公司的飞机，来往北京和旧金山，中途飞越日本领空，就要与日本签订领空飞越权，获取日本的第一航权，否则只能绕道飞行，增加燃料消耗和飞行时间，成本高。比如前段时间卡塔尔被多国拉黑后，失去了和其断交国家的第一航权，卡塔尔航空就被禁飞沙特阿拉伯和阿联酋领空，因此卡航的飞机就得小心翼翼地“绕道”。 再比如中国在二十年前没有飞越俄罗斯的领空权，通航欧洲就走“南线”，那时形成了中国“热飞”阿联酋莎迦的历史，所有欧洲航班都经莎迦，每周20多个起降，给莎迦带来了繁荣。上世纪80 年代末，中国获得了飞越俄罗斯的权利，欧洲航班改为北线，飞行小时从原来的15-16小时减少到10 小时左右，航空公司省了不少的航油成本。改飞“北线”以后，沙迦机场的繁荣甚至沙迦当地的经济受到不小的影响。 但是俄罗斯的领空航路费很贵，比如，某欧洲航空公司停航中国的原因之一就是花不起俄罗斯领空航路费的成本。  第一航权示意图 第二航权：技术经停权 飞往外国途中，因技术需要（如添加燃料、飞机故障或气象原因备降）在协议国降落、经停，但不得作任何业务性工作，如上下客、货、邮。 比如，中国航空公司飞机从北京飞纽约，如果由于机型原因，不能直接飞抵，中间需要在日本降落并加油，但不允许上下旅客和货物。此时就要和日本签订技术经停权。由于飞机制造技术越来越先进，像波音787以及空客A350这种远程宽体客机，飞个15个小时都没问题，因此第二航权基本上就不需要了。  第二航权示意图 第三航权：目的地下客权 飞机可以在协议国境内卸下乘客、邮件或货物（本国装载客货飞协议国）。 比如，中国航空公司飞机从北京飞东京，如获得第三航权，中国飞机承运的旅客、货物可在东京进港，但只能空机返回。  第三航权示意图 第四航权：目的地上客权 飞机可以在协议国境内载运乘客，邮件或货物返回（协议国装载客货飞本国）。 比如，中国航空公司飞机北京飞东京，如获得第四航权，飞机能从东京载运旅客、邮件或货物搭乘原机返回北京。  第四航权示意图 第三、四航权，是一对孪生兄弟，目前绝大多数的国际航班都涉及到第三四航权，在两个国家航权的谈判中，这个权力的确定并不是简单的确定允许或不允许，而是包括具体的内容： 运力：一周内允许飞几班，客班还是货班，有的要确定机型，或者不限机型，但是限定座位数，还有的限制slot 。 航点：允许在境内的什么地方通航，有的是具体通航地点，有的是通航地点的个 承运人：允许几家航空公司飞这条航线，有时是一家，有时是多家， 还有时确定是客运承运人或者货运承运人 。 第五航权：中间点权或延远权 承运人从本国运输客货到另一国时可以将第三国（也就是始发地国家和目的地国家以外的其他国家）作为中点站上下客货，再到达目的地国。或者，承运人将自己国家始发的客货运到协议国家，上客货后，可以运到第三国。该航班的出发地必须为该外国航空公司的所属国家。第五航权是本国针对两个国家的双边协定而言的，在两国的协定中允许对方行使有关第三国运输的权利。如果在没有第三国同意的情况下，这个权力等于没有。 比如著名的国航妻离子散航班CA907，北京——西班牙马德里——巴西圣保罗，国航获得了西班牙的第五航权，可以在马德里上下客货，然后把从马德里上来的客人再运到圣保罗。 第五航权与第二航权的区别在于，它允许飞机在经停地上下客货，这就意味着开放第五航权的国家，不仅要分享对飞国之间的市场，同时还要分享到目的地的第三国家的市场资源。  第五航权示意图 第六航权：桥梁权 某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货，但途中必须经过登记国的权利，第六航权其实就是第三四航权的结合。 比如，伦敦—北京—首尔，国航将源自英国的旅客运经北京后再运到韩国。 新加坡航空公司在欧洲-澳洲航线上以及日本韩国航空公司在中美航线上第六航权就运用得比好。 新加坡航承运英国-澳大利亚之间的客人，这些客人并不是要到新加坡去，但是新加坡航空公司通过其在樟宜机场的中枢，将欧洲的客人拉过来，再运到澳洲。 同样，在中美航线上，日本、韩国的航空公司第六航权运用得很好，抢占了中美承运人大量的市场。他们把美国的客源先运到日本，再作中转，然后运到中国来。  第六航权示意图 第七航权：完全第三国运输权 在境外两国或地区间载运客货而不用返回本国。 比如，英国伦敦到法国巴黎的航线，由来自德国的汉莎航空公司承运。  第七航权示意图 第八航权：境内运输（连续的国内运输） 某国或地区的航空公司在协议国或地区领域内的两个或两个以上机场间载运客货的权利，须以本国为起点或终点。 比如日本航空如果获得中国赋予的第八航权，就可以将把东京的客货先运到北京，然后在北京上下客货后，继续飞到成都。第八航权在某种意义上其实是第三四航权在他国的航线延伸权利，但必须以本国机场作为航线的终点或起点。 再比如2016年的时候，阿联酋航空开通了迪拜—银川—郑州航线，但是这条航线其实不属于第八航权。因为旅客可以坐这趟航班从迪拜飞到银川下飞机，也可以买迪拜到郑州的机票，这样就在银川经停，然后继续飞到郑州再下飞机。但是，银川到郑州的国内航段阿航是没有权利拉客的，也不会对外售票。  第八航权示意图 第九航权：完全境内运输权（独立的国内运输） 在协议国内的两个或以上机场间的航线，无须涉及本国。 比如日本如果向美国开放了第九航权，则可以由美联航经营东京——大阪的日本国内航线。  特殊的“第五航权” 第五航权在各种航权中内容最复杂也最丰富。 第五种权利（第三国运输权）：承运人前往获得准许的国家，并将从第三国载运的客货卸到该国，或者从该国载运客货前往第三国。 1、承运人本国（第一国始发地）——中途经停第三国——目的地国（第二国） 承运人从本国运输客货到另一国家时中途经过第三国（也就是始发地国家和目的地国家以外的其他国家），并被允许将途经第三国拉的客货卸到目的地国。这种权利是第五航权的一种。比如中国和新加坡的双边协定允许中国承运人在东南亚选择一点作为中途经停点，并可以将当地的客货拉到新加坡。这样对中国承运人的新马泰旅游运输就非常有利，一个航班上既可以有中国-新加坡的旅客、也可以有泰国新加坡的旅客，同时因为中国-泰国本来有第三四航权所以同时还有中国-泰国的旅客。旅行社在组织新马泰游的时候就可以选择同一家公司承担所有的航程，非常有竞争力，并且方便旅客。如果没有第五航权新马泰游至少要找两家公司承运。但是要注意，能否顺利的行使第五航权，还要有中途经停国家政府的同意。  2、承运人本国（第一国始发地）——目的地国（第二国）——以远点第三国 第五航权的第二种是以远点国家的运输，承运人将自己国家始发的客货运到目的地国家，同时又被允许从目的地国家上客货，并被允许运到另一国家。还是举新马泰的例子，中国和泰国的双边协定同意中国承运人将泰国的客货运往东南亚的另一个国家，并同意将东南亚另一个国家的客货运到泰国。这样，中国承运人选择了新加坡，就组成了中国-泰国-新加坡航线。 可以看出只有在同时具有这两种第五航权时，承运人就可以完整的使用这些权利了，否则，即便获得了其中之一，也很难进行操作。 第五航权是针对两个国家的双边协定而言的，在两国的协定中允许对方行使有关第三国运输的权利。但是在没有第三国同意的情况下，这个权力等于没有。因此航空公司在用这个权力的时候，必然同时要考虑中国与这个“第三国”有没有相应的权利。 第五航权之所以复杂， 就是因为，它涉及到多个双边协定，并且在不同的协定中意味着不同种类的航权。 另外最后补充一句，对于基地航空公司来说不太乐意开放第五航权，因为第五航权的放开，等于是把基地航空公司天然占有的市场资源让给了外国航空公司；本来基地航空公司可以通过第三、四航权实现的市场资源被外国航空公司运用第五航权分了一杯羹。 而对于机场来说正好相反，如果基地航空公司不够积极、强大的话，与其让巨大的市场需求因为基地航空公司的供给不足而闲置，还不如开放第五航权让外国航空公司来飞。对于机场来说，不论谁来飞，只要能增加机场运量、起降架次即可。因为机场航空主业的收入与这些是有直接关系的。 随着航空业的不断发展，后来出现了代码共享、第三国代号共享等概念，因此现代的航权在上面所说的九种航权的基础上又有了很多新的衍生，这里就不再展开给大家介绍了，有兴趣的童鞋可以网上去搜索学习一下。 所以，航权就是这样一个无止境的，魅力无穷的“东西”。 |
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