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近些年，主机油底壳进水事件经常听说，频繁造成重大损失。某轮清洗海水泵滤器时，阀门不能关死，贸然打开滤器盖板，导致机舱大量进水，从而从损坏的密封橡胶膨胀节进入油底壳。。。。。。某轮海水管破损，导致机舱大量进水，而又未能及时排水，导致大量海水进入油底壳。。。。。某轮因拆检海水泵时，因海水阀门关闭不严，导致污水过多，油底壳进水事件。。。。。某轮因主机机油分油机冲洗及水封水电磁阀关闭不严，致使水分进入滑油系统事件。。。。某轮因滑油冷却器内部漏泄，致使滑油进水事件。。。。。。某轮2008年8月在南通瑞泰船厂修船，修理项目完成后准备开行前，大管轮至机舱底层测量主机油底壳油位时，拉上来的油尺上发现大量白色乳化油，当即意识到主机油底壳进水了，立即将情况反映给轮机长。（1）联想到前日船厂工人在拆装主机空冷器时，主机下部曲轴箱道门有二个未关闭，当时可能漏了一些水进去。但经测量，发现进入油底壳的水多达3立方（与进坞时的测量数据相比较），因此不大可能是拆装空冷器时漏入的水。（2）是否是经干隔舱进入的水？经测量主机油底壳外围干隔舱，为空舱。同时还打开了干隔舱道门进入查看，并未发现异常。当时感觉真的是匪夷所思，想不出这水的来源究竟从何而来？为了不影响开航，只能暂时搁置，先处理已经乳化的主机油底壳滑油。（1）计算船上所有现存滑油存量，其基本可以满足主机的使用量；（2）将主机油底壳的滑油全部驳到主机滑油沉淀柜沉淀，计划沉淀一段时间后，泄放掉下部沉淀的水分和乳化油，留存的滑油再使用分油分离，以期重新利用。（3）将船上所有新油全部注入油底壳。由于系统中还残存不少乳化油，当时拉上来的油尺上仍然可以看到明显的乳化迹象。由于滑油分油机属于分杂机，理论上不能分水，当时采取的措施是调高分油机分离温度到92℃（利用高温蒸发机理），同时缩短排渣时间的方式来快速去除滑油中残留的水分。利用这种方法，滑油的颜色在使用过程中一天天变好，一周后基本恢复正常。待状况稳定可控后，再回过头去查找进水的原因。航行中，机工长下主机旁舱底做清洁工作时，发现主机上下油底壳之间有夹缝，遂用强光手电照射，由此发现上下层油底壳之间的膨胀接头（为碗状密封橡胶）烂穿。由此找到油底壳进水的真正原因。（1）直接原因：由上图所示，由于坞修期间产生的污水较多，舱底水仓已存满。于是放任飞轮下污水井水位上升，当飞轮下污水井水位上升到主机油底壳上下层夹层高度时，水就从破损的膨胀接头处进入油底壳。后紧急申请备件，在合适港口对损坏的膨胀接头进行了更换。（2）间接原因：一线管理人员对油底壳结构不熟悉，相关体系文件、说明书及操作规程都没有对该部位有明确标识说明，致使存在管理盲区。（1）多条船舶因油底壳进入海水导致滑油乳化，而又未能及时采取正确处理方式，导致柴油机运动部件磨损严重，特别是电喷主机共轨单元相关液压阀及升压油泵等组件，极易造成功能失效。务必引起重视。（2）归根结底，对于同类反复发生的高危事件，管理者从根本上要引起重视，及时总结经验教训，长期进行大面积警示，筑好风险防控这道墙。（3）维护保养体系要将其列入定期拆检维护管理清单，每3-5年应拆开检查一次或更换；（4）船随时存有该密封橡胶备品，其寿命为3-5年；（6）清洗海水滤器时应确保滤器内无水压时，再进行拆卸；（7）主机滑油分油机置换和冲洗水电磁阀经常检查是否漏泄；（8）主机滑油定期送检化验，发现水分含量过高要引起重视；
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