【原】有效扼制汽车产能扩张

摘要

在很多情况下，产业政策总是滞后于形势发展，落后于市场的实际发展需要，没有预见性、连贯性，宏观政策太多，具体措施不力，办法不多。在这里我呼吁政府和行业主管部门，要尽快出台限制汽车产能扩张可操作性政策措施，不要等产能大量过剩之后再去解决它。

不知大家是否注意到，上个月14日的晚间新闻，专题报道了汽车行业情况，题目是“汽车业产能全面过剩，白菜价论斤买”。报道指出，截至2015年年底，一汽、二汽、上汽、北汽、长安、广汽等37家整车生产厂的产能达到3122万辆，而去年我们的产销量分别达到2450万台和2460万台，产能与产销量出现600-700万台的差额，表明我国汽车行业已经出现结构性产能过剩。从2009年起我国已经连续7年汽车产销量居于全球第一，预计今年的市场需求量为2686万辆，可能会创造八连冠的历史。

在这种产能过剩的情况下，各大生产厂商依然还在不断地扩大产能。到2020年，一汽将增加400万辆，二汽增加560万辆，长安450万辆，北汽增加450万辆，广汽增加300万辆，华晨、长城、吉利、江淮、奇瑞的目标都将超过100万辆。届时，全国的汽车产能将超过5000万辆。

面对市场相对饱和，产能过剩，库存积压的现状，还在扩大产能，这是一个非常危险的信号，可能会雪上加霜。我认为在很多情况下，产业政策总是滞后于形势发展，落后于市场的实际发展需要，没有预见性、连贯性，宏观政策太多，具体措施不力，办法不多。在这里我呼吁政府和行业主管部门，要尽快出台限制汽车产能扩张可操作性政策措施，不要等产能大量过剩之后再去解决它。

汽车经销商亏损面将突破70%

2014年全国汽车经销商的盈亏状况是，三分之一亏，三分之一赢，三分之一平。再看2015年的准确数据：接近50%的汽车经销商持平，30%亏损，只有20%微利，今年的情况更加不容乐观，除少数经销商外，亏损面将突破70%，特别是4S店的日子非常难过。

这种现象不是一个行业问题，而是全局性问题，原因是多方面的，最主要的是我们的产业结构性出了问题，我举个例子：

从1978年改革开放到现在已经38年过去了，前35年平均增速是9.8%，个别年景超过12%，35年保持全球增速第一，现在一批专家批评我们的发展速度太快了，才出现目前的问题。我不赞成这个说法，因为速度问题至关重要，没有速度就不会有今天的成就。想一想，1978年我们城市人口人均年收入是343元，农村平均133元，2015年全国人口平均年收入21966元（接近两万两千元），增长64倍，当然要扣除物价上涨因素。

35年的高速增长，主要原因有三个方面。一是大量的资本投入（但现在面临的是产能过剩）；二是大量的资源投入（现在面临的是高耗能、高物耗、高污染）；三是大量的劳动力投入（现在面临的是人口红利的消失，老龄化加快）。

首先，靠过去粗放型的经济增长模式，出口产品主要是劳动密集型产品，纺织、鞋帽、服装等，2013年增长率是22.2%，2014年降到0.2%，2015年是负增长。过去，我们有廉价劳动力的优势，招商引资、三来一补、来料加工，现在劳动力廉价的优势没了，外资包括合资企业转向东南亚、印度市场。越南一个工人的工资只有中国工人工资的一半，柬埔寨工人月工资只有600元人民币。比如在广西砍甘蔗，一个人的日工资200元，雇不起了，现在他们请越南人来砍，早晨来晚上走，每天付70块钱工资。再比如北京房子装修，一个瓦工的日工资已经超过400元。

其次，近5年来我们的劳动年龄人口在逐年下降，也就是16-59岁之间，2013年减少244万，2014年减少371万，2015年减少487万，三年下来减少了1000万劳动力。东北是中国的老工业基地，中国的粮仓，建国初期占全国GDP 80%以上，现在怎么样？据统计，每年从东北流失到全国的成壮年劳动力达到150、160万人。我相信，如果东西南北收益差距不大，绝大多数人是不愿意背井离乡的，谁也不愿意抛家舍业地外出打工。在很多地方，刚刚40岁出头的工人就被迫下岗离岗买断。从中央到地方都在强调振兴东北老工业基地，现在劳动力的大量流失，怎样振兴？现实情况给我们出了一个不小的难题。

再次，再看看我们的人口数量，虽然我国有近14亿人口，但是目前的情况是，80后的人口是2.2亿，90后是1.74亿，00后只有1.26亿，也就是说00后比80后少了一个亿，这种状况直接导致劳动力成本的急剧上升，所以国家在调整生育政策。

汽车后市场：怎一个“乱”字了得

汽车后市场是汽车销售之后，行业服务群体的总称。这个群体包括汽车保险、配件供应、维修保养、汽车用品、汽车改装、二手车交易、物流运输、金融服务、汽车租赁、汽车俱乐部、汽车检测、检测设备、维修设备、汽车认证、汽车救援、停车场、加油站等20个服务项目。

说起汽车后市场存在问题，真是一个沉重的话题，零部件制造业大而不强，面临很多亟待解决的问题，最突出的问题就是一个“乱”字，可以用杂乱无章、一盘散沙来形容，主要表现是：

一是后市场没有形成一个航空母舰式的龙头企业，从零部件的制造领域到流通领域，从产品销售到售后服务环节乱象丛生。其实，整车制造水平的高低取决于零部件制造水平的高低，我们只看到的是美国三大家、欧洲八大家、日本八大家的整车水平很高，其实它的零部件制造水平更高，它不但有整车制造业的航母，更有零部件制造业的航母。我们有118家整车厂，2611家零部件企业，松散凌乱，我在中汽办公厅工作时，国家提出要重点扶持50家零部件“小型巨人”，但随着合资的出现，零部件企业分崩离析，大致分为德系日系美系韩系，各自为政，针扎不进、水泼不进，想进入各家的配套体系是非常困难的。

二是汽车后市场的制造商和经销商，缺乏网络意识、品牌意识，其最大的缺失就是诚信。一些企业为了追逐利润不择手段，在配件市场以次充好、以假乱真，欺骗消费者，假冒、伪劣、高仿、山寨的现象普遍存在。

比如现在维修厂在配件供应上遇到的难题，真假难辨，OEM件、OES件、同质配件、小企业的加工厂件，中国版的代工厂件、东南亚版的、印度版的代工厂件，还有香港、马来西亚、新加坡拆车件，都说是正品件，但谁也分不清，国内个别的零部件生产企业如果没有模仿、高仿、山寨就无法生存。

三是服务意识普遍比较薄弱，一些配件经销商特别是电商，只管卖货，不管技术支持，所谓的服务仅限于送货，哪怕不赚钱也要代理一两家国际知名品牌做背书，以扩大自己的影响。

另外，配件不全的问题也十分突出，找一个小众车的配件得找很多经销商，通过串货才能拿到，比如一部传统的奥迪车，由29868个零部件构成，一部新能源汽车由11000个零部件构成，而德国奔驰全系列的车型的配件达到164万种，没有一个经销商有如此数量的库存，只能串货。

多方发力促汽车市场健康发展

汽车市场如何实现产业升级，我有一些自己的思考。

思考一：深刻理解国家有关部委文件精神，推动汽车后市场健康有序的发展，着力培养后市场的龙头企业或领军人物。

去年9月3日，国务院十大部委出台了指导意见，指出汽车后市场相关行业，将向规模化、专业化、品牌化、连锁化、网络化、国际化方向发展，这是国家的顶层设计、宏观政策，但更需要实施细则，关键是怎样落地操作。

什么是专业化，今年4月，我们到辽宁营口汽保设备制造基地调研了解，辽宁营口号称是中国汽保设备制造业的摇篮，它用了近20年打造了中国汽保设备生产基地，有300多家制造商，占地8平方公里，去年的产值达到127亿元，占全国汽保设备制造业的80%。

什么是规模化，前面提到，我国目前有600家汽车城，今年年初，我陪领导专程到浙江衢州火红凯泰汽车城、广东华伟汽车商贸园参观学习，这两个汽车园理念非常先进，融入了汽车领域的多种元素，打造全方位、有规模的汽车文化小镇。

我个人认为，中国的汽车后市场资源的整合，应当在产业政策的引导下，发挥协会商会的作用，由协会扯起一杆大旗来整合后市场资源，在后市场重点领域，培育一批由政府支持、整车厂、零部件厂、经销商共同参股入股、共同经营、利益共享、风险共担的后市场龙头骨干企业，最重要是打造一个“诚信链条”。

思考二：恢复和发扬“工匠精神”，独立自主提高汽车制造水平。

我们注意到，发达国家的制造业是把产品做到精益求精，把服务做到极致，打造的是“优质的产品+极致的服务”产业链，而我们有的企业发展，打造是“人脉关系链”，干什么都靠关系，人脉关系越长生意就越大，这就是我们与西方发达国家的差别。

德国人不玩儿虚的，一不靠高速度，二不靠玩金融的衍生产品，三不靠房地产，四不靠旅游，五更不靠互联网。他靠什么？靠的是创新精神！靠高端工业产品出口！全世界都认可德国的产品，说到底是认可日尔曼人的创新精神、敬业精神和诚信精神。德国工业制造的4.0是有深厚文化底蕴的，我们不要照葫芦画瓢，而中国传统的“工匠精神”才是我们工业制造业的根和本，才是我们中华民族制造业的灵魂！为此，我们还需要付出几代人的努力。

思考三：我们面对西方汽车强国的资本要敢于“亮剑”。

目前，中外汽车重点合资企业的年限接近30年，从2014年开始，德国大众、宝马分别又与中国的一汽、上汽、华晨续签合资协议，并希望提高合资企业的股比。这将严重损害中国汽车工业的发展和国家利益。当初日本、韩国也走引进技术的道路，日本到了30年就不再续约，韩国合资更是进行一半就撕毁合同单干。

我从没反对过合资，但是反对没有时间节点的合资。在这个问题上，我在大会小会等不同场合反复呼吁几年了。

目前，我国的新能源汽车刚刚起步，自主品牌产销量有所上升，特别是汽车后市场这块蛋糕越做越大，国外资本虎视眈眈，早已盯住了这三大块肥肉。前不久，我去拜访德国大众中国首席张绥新博士，他说到2020年德国大众公司将有20款新能源汽车投放中国市场，又来与我们争夺新能源和汽车后市场生存空间。

汽车行业的主管部门也应挺直腰板，面对已经成熟的中国汽车市场，旗帜鲜明地出台新政：第一，拒绝外资进入新能源汽车制造领域；第二，提高国外新能源汽车进入中国汽车市场的准入门槛；第三，汽车制造商不要再续签合资协议；第四，支持保护民族汽车品牌的发展；第五，中国汽车后市场不缺资金，要慎重合资；汽车后市场的事我们自己当家做主！

思考四：汽车工业处在互联网时代的迷茫与清醒期。

在目前的经济环境下，汽车市场将面临长期压力，低迷将成为一种新常态，“互联网+”的出现，加剧了市场竞争的无序，在汽车电商和O2O后市场服务的干扰下，O2O、B2B、B2C、团购、抢购、网购花样翻新。

近几年来，汽车电商平台到处在建，行业没有门槛、没有标准、没有规范，汽车后市场的电商平台不断上演着创业和倒闭，比如有名的某某电商平台，号称拥有上万家汽配生产厂、10万家经销商、20万家汽修厂加盟。去年11月18日我陪领导去参加新三板上市，其发展速度极快，两年的时间从300人一跃发展到18000人，上万家线下店，仅工资支出一项就达到16个亿，高管的年薪都在百万以上，今年的情况是，上市公司已经ST，净亏损6.4个亿，形势非常严峻！

必须承认的是，互联网特别是在流通领域确实给人们的衣食住行带来了方便，随着科学技术的发展，互联网逐渐融入社会，在商品的流通领域正在发生一场深刻的社会变革，我们不要去排斥它、贬低它，要积极地认识它，适应它、合理地使用它。

（作者系中国汽车后市场联合会副秘书长）

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