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它是全球最大的网约车公司，可究竟有多大，没人清楚。而随着招股书披露，Uber第一次真正呈现在公众面前。 它的体量足够大，服务着63个国家，月活用户9100万。2018年，Uber服务用户的总里程是260亿英里，相当于每天绕地球1046圈。IPO后估值很可能超过1000亿美元。 它有足够的想象空间。拥有遍布全球的用户，在它的业务版图里，涉及外卖、货运，甚至无人驾驶。 可它也存在着烦恼。三年亏损70.06亿美元，亏出去的钱几乎和陌陌现在的市值相当。特殊的商业模式，远比想象中更大的成本支出，让网约车业务的盈利看上去遥遥无期。 而让更让它头疼的是，在美好蓝图尚未到来前，网约车业务的瓶颈可能已经显现。去年开始，Uber的增速全面放缓，四季度甚至出现收入下降的尴尬局面。 这是转型的阵痛，还是势衰的起点？ / 01 / Uber增速全面放缓，去年四季度收入反而出现下降 Uber的增速正在全面放缓。 到2018年底，这家全球最大的网约车公司总共服务63个国家，月活用户9100万，较2017年增长33%，比去年增长率下降了18个百分点。在2018年四个季度里，前三个季度的月活用户增长均低于10%。 至于第四季度的月活增长为什么会高于10%，我们后面会讲到。 放到总订单数量来看，同样如此。去年前三季度，Uber总订单数增长均低于10%。 订单数量和月活用户增长比例趋于一致，说明Uber单个用户每月的购买次数没有明显增长。从数据来看，也确实如此。 2017年第四季度，单个用户每月在Uber上的订单数达到5.4笔。然而在2018年全年，这个数据基本没有出现增长。 换句话说，Uber的获客并不顺利，短期内拓展大量的新用户也不现实。基于现有的用户，网约车业务的瓶颈已经显露无疑，只能想方设法去通过其他服务的变现。正如你看到美团要去做打车一样，Uber也把手伸向了外卖和货运。 外卖做的早些，所以现在成效更明显。2017年第一季度，Uber外卖业务交易规模4.28亿美元，到2018年第四季度时，已经增长到25.61亿美元，增长近5倍。但目前这块业务收入占比仍然比较低。 老的网约车业务需要维持体面和新业务比较稚嫩、难堪大任的尴尬，又不合时宜的暴露在了Uber第四季度的收入上。 对于收入，Uber提出一个“核心平台调整后净收入”的概念。大致意思就是，在原有收入基础上，减去包括司机超额补贴在内的一系列由经营策略变化带来的额外成本，目的是展示减少激励措施后核心平台的业绩。 2018年，Uber收入达到113亿美元，核心平台调整后净收入100亿美元，两者相差10%左右。为了更好的说明，我们用核心平台调整后净收入的数据。 上面的表中，可以很清楚的看到，过去Uber的核心平台调整后净收入一直在处于增长。到去年第3季度，核心平台调整后净收入的增长基本停滞，到了第4季度，这个数据反而还略有下滑。 拆解到具体业务，网约车业务也同样在三季度增长放缓，第四季度开始下降，而外卖业务收入更是连续两个季度出现下降。 用户在不断增长，收入反而出现了下滑。 Uber给出的解释是，受到竞争压力，网约车业务的变现率下降，而外卖业务的变现率也因为竞争压力和开拓更多餐馆的战略需求被下调。 同时，Uber在四季度还加大了销售及营销的投入，合计投入9.74亿美元。要知道，前三季度这部分支出都只在7亿多美元徘徊，这也是为什么用户量和订单数都有在四季度有回缓迹象的原因。 这么来看，网约车市场竞争还真激烈，连全球最大的网约车平台Uber都处处受限。这生意是否能真的能盈利，可能还真要打个问号。 / 02 / 三年亏损70.06亿美元，网约车生意也没那么性感 未来是否能盈利，先不说。至少过去三年，为了证明这事情，Uber可没少往里扔钱。 2016-2018年，Uber调整后的EBITDA（税息折旧及摊销前利润）分别亏损25.17亿美元、26.42亿美元和18.47亿美元。换句话说，三年加起来，Uber总共亏了70.06亿美元，活活亏出一家上市公司。 借着Uber的招股书，我们就来看看网约车到底是个怎样的生意。 首先，网约车是个规模效应明显的生意。随着收入规模的扩大，Uber的毛利率也在逐年增加，2016年42%、2017年48%、2018年50%，高于刚刚上市不久的Lyft。据此前Lyft计算，网约车理想状态下的毛利率最终能到70%。 看上去网约车毛利率好像很高，但事实并非如此。对一家企业来说，必需花的钱是成本，可花可不花的钱才是费用。 头部网约车企业的尴尬在于，当其逐渐垄断了整个出租车市场，获得了大量的利益的同时，也付出极大的代价。如今，网约车公司已经被动变成城市基础设施的管理者，需要承担维护交通良好秩序，甚至是社会安定的责任。过去的滴滴就是最好的例子。 这点在Uber上同样可以看到，为此他需要支付大量的费用，去确保资源调配是否足够优化，获批的驾驶员是否足够安全。2018年，Uber在运营和支持上的花费是15.16亿美元。 此外，像Uber这样扩国家推广，还会面临当地法律和监管挑战。2017年，Uber的一般和行政费用增加了13亿美元，增长高达131％。除了税收和监管准备金等增加了5.98亿美元，剩下就全部是用于支付法律和监管挑战增加相关的和解。 换句话说，同样都是互联网生意，网约车还真不如Facebook卖卖流量、亚马逊卖卖云计算来得性感。更不要提，接下来做的外卖了。 为了把故事讲好，网约车还不得不持续得大规模投入研发。过去三年，Uber在研发一项上支出的费用就累计高达35.7亿美元，接近一半的亏损都投在了研发上。 也正因为如此，先Uber一步上市的Lyft表现并不理想。上月底上市，Lyft以72美元的价格上市，上市当天以大涨收盘，但随后股价承压，目前每股价格仅为62美元，市值损失近30亿美元。 据说，这次Uber上市的估值在900亿美元到1000亿美元之间。祝它好运！ / 03 / 持有滴滴15.4%，软银后来居上成Uber最大股东 在Uber的招股书中，也出现了滴滴的名字。到2018年9月30日，Uber共持有滴滴15.4%的股权，较2016年的18.8%略有下滑。Uber持有的滴滴股份，源于Uber中国的出售。 有趣的是，2018年滴滴也在某种程度上帮助了Uber实现盈利。2018年Uber运营亏损30亿美元，但最后靠着出售东南亚和俄罗斯的资产以及滴滴的估值上涨，最终在在归属Uber净利润会计标准上实现盈利。 按实现投资收益20亿美元计算，2018年底，滴滴的估值大概在516亿美元左右。 在Uber方面，上市前最大股东为软银，持股比例为16%，其次为风投Benchmark，持股比例为11%，沙特阿拉伯主权基金公共投资基金持股比例为5%，谷歌母公司持股比例为5%，Uber创始人Travis Kalanick持股比例为9%。 值得一提的是，软银直到2017年11月份，Uber的G轮融资才入局，软银牵头的财团共向Uber投资了近93亿美元，其中12.5亿美元为直接投资，余下部分用于从Uber早期投资者和员工手中购买股份。 不过，目前申请文件中并没有披露上市后股权比例的变化情况，根据之前透露的部分消息，此次Uber上市融资100亿美元，其中一部分包含老股套现，因而最终的股东持股比例在上市完成后依然有可能出现较大变化。  |
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