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最近又有人问ACP面板上的“C”灯点亮的问题，借这个机会跟大家聊聊飞机“失联”的问题。 
飞机失联是指飞行器与地面控制中心失去联系，民航飞机失联一般有两类：第一类是通讯失联，就是飞机上呼叫不到地面，或者地面无法呼叫到飞机。第二类是雷达信号失去联系，这类失联问题较大。如果是通讯和雷达信号同时失去联系，就比较严重了，通常是由于飞机系统发生重大故障，或是发生劫机等不安全事件。 鉴于国内的航空安全非常稳定，本文只讨论由于飞机机械故障引起的飞机“失联”问题。 以737NG飞机为例，飞机上一般配备有三套甚高频通讯系统，一套或两套高频通讯系统，CCAR121 R5实施以来，几乎所有飞机都配备一套卫星通讯系统（或正在加改装卫星通讯系统）。以上这些通讯系统均可以实现空-空、空-地之间的通讯。
甚高频（VHF）通讯系统适合近距离通讯，通讯距离一般在几十公里到几百公里，是飞机运行中使用最为广泛的通讯系统。甚高频以空间波传播方式为主，电波受对流层的影响大；受地形，地面物体的影响也很大。甚高频频率很高，通常使用118-136.975MHz的频率进行通讯，其表面波衰减很快，传播距离很近，通信距离限制在视线距离内。高频（HF）通讯系统适合远距离通讯，通讯距离可以达到几千公里，是目前高纬度地区飞行、跨洋运行实现远距离通讯的主要方式。高频系统工作于短波波段，工作频率2-29.999MHz。由于短波信号的不稳定，电台数量的众多及电台之间的相互干扰，严重影响了高频通信系统的通信质量。
卫星通讯（SATCOM）系统通过卫星与地面站完成通讯联系，卫星通讯系统的引入，可实现整个航路，甚至全球范围内的空地通讯及空中交通管理服务。
与高频和甚高频通讯系统相比，卫星通讯系统能够提供更高质量的数据和语音信息信号。但卫星通讯系统相比高频、甚高频系统，犹如手机相比对讲机，由于航班众多，为了防止长时间占频，飞行中无法长期使用卫星通讯系统进行通讯，所以还是以甚高频、高频系统为主要通讯方式。1、通过无线电通讯面板RCP（或无线电管理面板RMP或无线电调谐面板RTP）选择相应的通讯系统，设定特定的通讯频率；2、使用音频控制面板ACP建立相应系统的收、发通道，并调节音量，采用push-to-talk按压发话方式进行通讯联络；
5、对于接收的音频信号，经过遥控电子组件REU处理，将音频发送到机组耳机、扬声器等设备。
737NG飞机有3个RCP（或RMP/RTP）、3个ACP，分别可以选择3套甚高频系统和2套高频系统中的任何一套系统进行通讯。每个RCP同一时间只能选择一部通讯系统，3个RCP可以分别选择VHF1、VHF2、VHF3。飞行当中，可以通过任意一个ACP选择一部或多部通讯系统进行监听（按压接收键），但是同一时间只能选择一部通讯系统进行发射（按压发射键）。通常情况下，机组选择VHF1作为主通讯系统，VHF2系统作为应急通讯系统，VHF3作为ACARS数据链系统。即1号RCP选择VHF1系统，并选择相应的频率；2号RCP选择VHF2系统，并选择应急频率121.5MHz（全国应急频率，非紧急情况下禁止使用）；3号RCP选择VHF3系统，并选择DATA模式，此时3号VHF系统不能进行语音通讯，只能作为ACARS系统的数据传输通道。假设某区域通讯频率为119.5MHz，3套VHF通讯系统的相应部件工作状态如下图：（3部RCP选择了3部VHF系统，HF系统未被选用）通讯状态| RCP 1 | VHF 1 | 119.5MHz | | ACP 1 | VHF 1 | 收/发 | | RCP 2 | VHF 2 | 121.5MHz | | ACP 2 | VHF 2 | 收 | | RCP 3 | VHF 3 | DATA | | ACP 3 | —— | —— | 1、在此区域中，空管与机组人员使用119.5MHz的VHF频率进行通讯，如果空管在区域内无法通过119.5MHz与机组取得联系（如机组选错频率），空管可能会使用121.5MHz的应急频率呼叫该机组。2、假设通讯系统均工作正常，且区域内无信号干扰，恰巧机组忘记选择了ACP上的VHF 2系统的收听键，那么空管也无法通过121.5MHz的应急频率与机组取得联系，如果飞机未配备卫星通讯系统，此时即发生了人为因素引起的通讯“失联”。3、这个时候，选择呼叫系统即可登场挽救。每架飞机分配了唯一的四字选择呼叫代码，空管可以通过选择呼叫代码使用特定频率（121.5MHz）呼叫该飞机。当飞机接收到选择呼叫时，会发出高/低谐音和视频信号提示。当机组收到提示后，及时发现并选择ACP上的收听键，即可通过121.5MHz的应急频率与空管取得联系。
选择呼叫系统的功能即地面台通过特定频率（HF/VHF频率），使用四字代码对飞机进行选择呼叫，飞机接收到呼叫信号后，经过选呼译码组件的处理，产生一个高/低音频信号和视频信号。音频信号通过音响警告组件AWM发出，视频信号通过ACP或选择呼叫面板发出。
如果机组对于第3步中的选择呼叫系统不是很熟悉，如未注意到选择呼叫的音频（高/低谐音与客舱呼叫声音类似，很可能造成混淆）和视频信号（面板灯提示并不十分明显），则可能发生无法挽回的人为因素造成的“失联”事件。这一系列的因素就构成了REASON模型的事故链：选错VHF 1频率——未选择应急频率收听键——不熟悉选择呼叫系统提示。这并非危言耸听，我曾经就遇到过机组落地后反馈ACP面板上的“C”灯点亮，以为是故障，要求机务检查。落地后“C”灯还处于点亮状态，可以想象空中是否建立了有效的通讯联系。
其实，即便空中发生了选择呼叫飞机的情况，也并不一定是由于失联问题，但是对于机务而言，我们需要掌握选择呼叫系统的工作原理，同时也需要知道怎样复位那个“C”。造成通讯失联有多方面原因，其中占比更多的则是系统故障引起的失联。经过以上的介绍，我们可以了解通讯系统的组成及工作过程，在处理通讯系统故障方面也更容易入手。具体的故障原因，按照手册进行排故即可。这里的雷达并不是机载雷达系统，是指由空管地面站的雷达系统。通过地面站的雷达天线不断地向范围内的飞机发射询问信息，飞机的ATC系统对询问信息作出相应的答复，经过空管地面站信息处理后显示在地面雷达显示器上。所谓的雷达信号失联，即是地面雷达显示系统上失去了飞机的信息，一般是由于机载设备故障引起。
通过机载ATC系统，即机载空中交通管制系统，可以对地面或其他飞机的TCAS（空中防撞系统）询问信息进行回答，回答模式有A模式、C模式和S模式，A模式只回答飞机的唯一识别码，地面站或其他飞机只能看到这架飞机的代码，不能看到位置和高度信息；C模式可以回答飞机的识别码和高度信息；S模式可以回答飞机的识别码、高度和TCAS信息，针对飞机之间的TCAS与ATC系统之间的S模式的问答，可以避免飞机的相撞。对于737NG飞机而言，一般具有两套互相独立的ATC系统，且均采用S模式的ATC应答机，通过惯导ADIRU为其提供高度、速度数据，多模式接收机MMR为其提供GPS位置信息，TCAS计算机为其提供TCAS信息，经过ATC应答机的处理后，通过ATC天线，将飞机的识别码、高度、位置等信息发送给地面站或其他飞机。
如果两套ATC系统失效，就会发生雷达信号失联的情况。由于飞机通讯系统与ATC系统互相独立，空管人员可以通过通讯系统与机组人员进行确认。
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