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檀香山当地时间9月5号晚上8点53分，北京时间9月6日凌晨2点53分，主要货运和客运包机Atlas Air航空公司一架注册号为N649GT的波音767-300。 在执行从檀香山国际机场到关岛的5Y8585航班刚刚起飞后，机组宣布进入紧急状态。 飞机右侧发动机发生失速和喘振，并有持续的爆裂声和明火喷出。
以上图片来自VAS、AH、FR24、Youtube、Jetphotos等网站。 我们来看看当时的对话，看看我们能从其中学习到点什么？ 视频来源于VAS：
值得学习的地方： 一 机组 我们每次看别人的事故事件的时候，是不是都可以设身处地想一下，如果飞行员是我自己？我会怎么应对？ 陆空通话机组表现的没有一丝慌乱，沉着应对。在紧急情况下也能把所有的呼号说全了，比如一直加着heavy。 这架飞机的参数是这样的： 飞机当时有50吨油，212名POB（机组和乘客），算上行李，大约有20吨业载，也就是说，飞机当时的重量是158吨左右，应该是大于最大着陆重量145吨的。 ATC通知所有跑道都可以用来着陆，机组选择了最长的一条跑道08L。 机组没有选择盘旋等待，也没有选择放油，而是延长三边弯直接转回来落地。 如果机长是你，你会作出这样的选择吗？ 二 ATC ATC表现可圈可点，没有给机组任何压力，提供的都是帮助，所有跑道都可以落地，还放飞了一架飞机离场。 ATC提示机组告知所需要任何帮助，完全没有完成任务式的咄咄逼人要求机组立即报告ATC所需要的所有的信息，口气和缓也可以帮助机组减轻压力。 通常机组在处置这类故障的时候，都需要做很多动作，完成很多程序，做出最优的决策，不过多地干扰机组，获取必要的信息，但是不给机组增加过多的负担和打断，这是训练有素的管制员所应该有的专业素养。 因为有时不仅仅是交流的问题，更多的是飞机上还有无数的可能处于危险境地的生命。 三 消防人员 一直以来，我们的消防人员和机组、ATC协同都是一个老大难问题。个人以为最大的问题在于协调机制以及消防人员的专业化培养问题。 我们很多驻场的消防人员是武警官兵，流动性大，而且训练通常没有和机组协同的环节，这就造成可能出洋相的情况。 比如在沿海某机场，发生过将一个福州航空飞机报告另外一架飞机国航飞机有火情，结果消防员上去就把福州航空的飞机发动机灭了！造成巨大的经济损失。 参考：2015民航最大乌龙--点评“国航失火 殃及福航”的前世今生 再比如在另外一个机场，本来喷水门迎接首航，喷出来灭火泡沫。。 和机组直接协调，或者有一个统一的指挥，是目前急需解决的大问题。消防员不能和机组直接对话，消防员不知道飞机上发生了什么，飞行员不知道飞机外部什么情况，这是造成这种胡乱灭火的根源之一。 在新加坡航空777机翼都烧着了的案例中，就有机组和消防指挥员直接对话。 参考：是否在豪赌运气？发动机机翼都着火了，新航飞行员不让旅客撤离？ 在本次767的事件中也是机组和消防队员直接对话，还有给了专用的121.1频率供机组和消防员专用，这个对于发生大的火灾，事故，还是有很大的帮助。 因为飞行员的视角有限，而且火警探测系统更少，不可能看到飞机上所有的部位的情况。而消防员也不知道飞机驾驶舱发生了什么，这时候沟通就显得非常非常重要。 比如新航的777飞机，飞机都熊熊大火烧起来了，驾驶舱即看不到也没有出现火警警告。看不到是因为777驾驶舱设计的视角问题，没有火警警告是因为是从起落架开始着火的，这些部位没有火警探测装置，也没有摄像头。 小结：本次767事件，大家可以自行分析自己的角色，如果是你，你会怎么执行，怎么决策？ 最后要强调的是：协同训练非常重要。 大部分的模拟训练都是机组有自己的模拟机课程、管制员有自己的课程、消防员有自己的训练， 协同训练基本没有做到日常化。 偶尔看到的都是演戏的消防演习，既定好的内容，一个给一个演戏不是真正的演习，露脸的都是领导，没有达到真正能够协同的效果。 个人以为，建立起机组和消防指挥直接通讯是第一步紧要的事情，个别机场可能已经可以实现，但是大部分机场还是没有。 建立常态化的飞行员和管制员模拟机协同训练，消防人员参与的演习训练也是非常有必要的，需要真正的演习，不是演戏。 因工厂印刷原因，AIM《航空信息手册》推迟到16号左右发货。 以下是广告：
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