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在我眼里，爱驰汽车虽然新，但算不上媒体眼中的“互联网造车新势力”，来自传统整车企业的核心骨干们，让爱驰看上去更像是一家造车的进化者，而不是传统势力的颠覆者。 为什么？因为从今年北京车展爱驰汽车展台上的MAS全铝平台架构，以及“上钢下铝”的量产车制造思路，我更加坚信了自己的判断。相比较现在热炒的大众MEB平台，爱驰MAS不仅在技术上有独到之处，更是将先于其投入量产。为何这家成立仅一年有余的新型车企，却能有如此之快的步伐？ 童济仁汽车评论 编辑丨辰巳 在现代化造车过程中，“平台”是一个绕不过去的话题，它代表了汽车工业百年来制造理念成果，是这个人类历史上最高水准工业消费品发展至今的“集大成”者。只有真正浸染在这个产业里多年的人，才能明白一个整车架构和技术平台，对于一个汽车企业的命运，是决定生死的选择，这与造燃油车、还是造电动车无关。 所以，当爱驰的MAS平台与其首款概念SUV一同亮相时，《童济仁汽车评论》也将关注的重点，放在了这个MAS平台身上，对于爱驰汽车团队而言，这样一个全新的架构，能给未来的爱驰汽车，带来怎样的不同呢？ 从特斯拉到蔚来汽车，从这些先驱者和颠覆者身上，传统造车企业也在不断反思自己庞大的汽车技术帝国，以及用什么方式，从这些颠覆者身上吸取经验教训。其实，这也是作为国内造车新势力的后来者，爱驰汽车成立之初，就需要考虑的问题。 某种意义上说，爱驰汽车的核心团队，例如付强、谷峰、王东晨、Gumpert、邱孝川等，无一例外均来自传统汽车制造商。这家公司成立于2017年，相比国内其它造车新势力更晚一些，竞争对手们的经验教训，也是他们首先需要认真去思考的问题。 于是在爱驰的MAS平台上，我们看到了爱驰对于传统汽车的充分理解，更看到了爱驰在用全新的思路解决传统汽车所遇到的问题。MAS平台所展现出的成熟性、先进性和高度可扩展性，都是整个行业内少有的。 ▎看过特斯拉与蔚来，爱驰的平台化领先在何处？ 在2017年特斯拉的股东大会上，埃隆·马斯克反思了MODEL X因与MODEL S同平台，而造成功能实现与整车设计布置的诸多问题，由此决定在MODEL 3和MODEL Y上直接采用两个平台。这也是全球相对较为成熟的纯电动汽车制造商，第一次反思自己在整车平台架构方面的问题。但与此同时，特斯拉又不得不面对采用全新平台架构的MODEL 3，在推进高效率量产化过程中的种种困难和问题。 显然，这不是爱驰汽车所愿意看到的，也是爱驰一定要下决心在产品开发之前先将MAS平台基础打牢的重要原因。“成熟”，这两个字依然是我们想用来形容爱驰的，而这份成熟的背后是爱驰对“造车”深厚的理解。 由于特斯拉MODEL S诞生较早，并未充分考虑到未来更多产品在技术延展、成本控制以及大批量制造过程中的潜在问题，当特斯拉希望介入类似MODEL 3这样入门级市场时，不得不重新审视之前成功产品的基础平台架构，而对于任何一个后来者而言，不能重复特斯拉当年犯过的错误。 国内的蔚来汽车，在研发之初也意识到了这个问题，但蔚来ES8的整车全铝架构、支持换电模式等产品思路，又带来了相当的成本问题，这一点从ES8的定价中不难看出，即便在整车利润微薄的情况下，蔚来依然无法为国内用户提供比同尺寸燃油车更具“产品价格比”的纯电动车解决方案。 这就是平台化的魅力和问题所在，平台化意味着更好的产品开发、制造延展性，以及未来新技术应用的适应性和扩展性，但同时，从特斯拉和蔚来的经验中，我们又发现了两个非常重要的问题： 1. 如何让整车平台适用从高端产品到入门产品的全覆盖问题？ 2. 如何更有效平衡不同层次产品的用户需求和成本控制？ 这两个问题，也是爱驰MAS平台首先要解决的基础技术“痛点”。 ▎高度可延展性、上钢下铝，MAS平台的成熟度远超想象！ 轴距从2.6米到3米，覆盖A、A+、B级别的SUV、轿车、MPV等多种车型，适用于前驱、后驱、前后双电机/三电机四驱、轮毂电机等多种驱动形式。这是爱驰官方对MAS平台延展性的描述。并且，其电子架构支持从L2级自动驾驶起步，今后再向L3、L4级自动驾驶推进。 不难看出，MAS平台与爱驰的产品规划一脉相承，正是有了MAS平台的高度可延展性，才有了爱驰未来产品布局的可能。 提到整车平台架构，大家最最熟悉的有两个，多年前大众汽车的MQB平台、和丰田最近开始全面普及的TNGA架构。爱驰汽车的核心团队，对大众MQB平台非常熟悉，也非常清楚这个大众花了十余年才基本完成普及的基础架构，对于大众汽车在盈利能力、制造平衡和产品延展性方面的重要作用。实际上，爱驰MAS平台所能实现的延展性也并不逊于这些燃油车巨头们的架构思路。那么，这些延展性如何在MAS平台上实现？ 从MAS全球首创的全铝底盘架构上，我们也许可以看出一些端倪！ 与传统汽车的底盘相比，MAS平台的延展性完全是用不同思路实现的。铝型材的高可塑性，可以在框架结构上大幅减少底盘零件的数量、复杂度和制造环节投资（这些对于一家新车企而言至关重要）。不同的轴距、轮距均可通过工艺来保证。与此同时，对于尺寸不同的车型，在一些关键节点部位，又可以通过模块化零件实现通用性和全柔性的共线制造。 通过数字的对比，也许会更加直观一些：在MAS平台上，零件数量相比传统架构减少20%以上，不同车型之间可以达到50%以上零件的模块化通用，全铝底盘的减重也达到了25%。对于2017年刚刚成立的爱驰汽车而言，在技术上MAS平台的建构完成，意味着接下来新车的开发和投放节奏会加速，完全可以满足一年投产多款车型的需要。 对于造车新势力而言，高质量、快速地完成出新品开发和迭代，是其能够生存下来的基本保障。MAS平台的研发成功，让爱驰汽车在整车技术架构本身，比竞争对手思考得更加长远。 ▎面向主流！MAS平台让爱驰比其它新势力更加务实 以往我们聊平台化，更多是从厂家的角度出发，能够降低开发成本、加快开发进度等。但普通消费者关心的，则是如何花更少的钱，买到更高价值的产品？ 爱驰要造的，不是飘在空中的奢侈品，而是真正能够进入主流市场，被主流消费者所接受与认可的产品。因此，MAS平台所要做到的，就是超预期满足主流市场消费者需求，这个需求包括轻量化、安全、成本等等。事实证明，MAS平台在这方面处理得相当老练。 其实一款车的被动安全水平，不管采用何种材料与结构，在一个统一的标准下进行测试，测试结果是相对客观的评价标准。2018版的C-NCAP就是MAS平台的被动安全标准。2018版C-NCAP要求相较此前的2015版提高了很多，条目也更加细化，更接近欧洲Euro NCAP的标准，同时在电池安全等方面更是走在了世界汽车安全标准的前列。 其次，使用高强度材料可以在减少用料的前提下达到同样甚至更高的安全级别，这同样也是轻量化的重要途径。MAS平台采用的铝材大多是航空级别的7系铝材，是铝合金家族中最坚韧的合金种类。而上部钢车身，也大量应用了抗拉强度达到2000MPa的超高强度热成型钢，相比普通抗拉强度1500MPa的高强度钢无疑在不牺牲安全的前提下达到更少的用料。 同时，为了在安全、成本上得到更好的平衡，爱驰也参考了通用、奥迪一些成熟的整车架构经验，采用了“上钢下铝”的整车架构思路，而不是不计成本完全采用全铝整车架构。 “上钢下铝”的优势在于成本和车重的平衡，以及更为简单的整车结构设计、未来制造过程中的加工工序减少。但同时，不同材质的连接工艺，也是行业内的一大技术难题。MAS平台采用了大量自冲铆接（SPR）和热融自攻铆接（FDS）等工艺，这些以往多应用在航空领域的冷连接工艺，和高强度的车身、底盘结合，可以大幅提高车身扭转刚度。 所以，从安全层面上来说，在使用了全铝底盘后，如何达到同样甚至更高的安全标准，这是爱驰未来量产车型上，需要解决的问题。一旦做到，那么MAS平台的车型，就能实现轻量化与安全上的更好平衡。这也从一个侧面反映出，爱驰的核心技术团队拥有丰富的传统汽车开发和制造经验，他们理解一辆车、一个平台开发时的着眼点应该在哪里，也知道该用怎样的途径去实现。 ▎使用场景融入，比蔚来更灵活且可实现的“换电”！ 对当下打算购买电动车的消费者而言，他们最关心的电动车属性之一一定是续航。但在实际应用过程中，充电的时间和便捷度，才是使用过电动车的用户最为关心的问题！而对于续航里程，如同传统汽油车用户不太关心油箱容积一样，对于日常使用而言，够用即可。因为电池造价的昂贵，纯电动车的电池容量，绝非越贵越好，消费者未来会根据自己的需要，适量选择一定是大势所趋。 如果说，安全是能够体现爱驰“传统汽车思维”之处，那么对于续航则是爱驰“新思维”的体现。在这点上MAS平台展示了其在技术、架构、用车场景上多方面的考虑，“一切从用户出发”在这里得到更加深刻的呈现。 从工程师的角度而言，一定是首先提高电池技术。这里就会分为两条路线，一个是从材料体系提高单体电芯的能量密度，另一个则是在集成层面提高电池包的能量密度。前者，爱驰采用了国际领先的宁德时代的电芯，后者则是爱驰自己钻研之处。最终MAS平台所使用的动力电池系统，能量密度达到160Wh/kg，这一数字在全球电动车领域领先，相比国内大多数电动车还停留在120-140Wh/kg的水平要高出很多。 有了好电池的底子，爱驰就有了创新的资本。对于绝大部分的城市用车而言，不是每个电动车用户都需要很多的电池。那么如何平衡大多数城市工况的电池需求和少数长途驾驶的电池需求呢？这就是爱驰的“叠加电池包”模式。 这个模式实现的先决条件，就是爱驰MAS底盘的模块化。用户可以用后备厢内独立的6个电池包进行快速拆装，最多可以额外提供20kWh的能量，从而增加超过100km的续航里程。 技术上可实现后，商业模式的配套也会随之而来。这种“叠加电池包”可以结合的商业模式包括购买、租赁、应急救援、送货上门，甚至可以是不同用户之间的分享。 互联网思维不是颠覆传统汽车行业，而是要合理引用去解决传统汽车行业里存在的问题。解决方式也一定不会是拷贝，而是真正将其与技术、应用场景相融合。爱驰通过电池技术的提升、平台架构的保障，继而引发具有互联网思维的商业模式，这点是爱驰开放拥抱互联网思维，但又充分尊重传统造车思维的一个典型范例。 ▎开放带来共赢，合作带来更多可能性！ 在了解爱驰MAS平台的优势后，《童济仁汽车评论》其实最关心的反而是它的成本。无论从哪一个方面看，这个非常先进、具备很多创新的平台，其开发成本一定不会低。 所以，北京车展上，当爱驰将MAS平台展出时，它就是抱着一颗开放合作的心在与行业进行交流。一如特斯拉开放电动车专利、丰田开放燃料电池车专利一样，爱驰也希望能够与产业内各方形成协作，甚至不排除有一些技术输出的可能。
此前，爱驰CEO谷峰曾表示爱驰选择的投资人不是风投、创投之类，而更多的是拥有产业背景，能够带来产业资源协作的资源方。这样的融资思路与爱驰的造车理念也是高度契合。 《童济仁汽车评论》认为，作为一个新兴行业，电动汽车领域的每一个参与者，都应尊重“开放才能共赢，合作方可发展”的理念。没有一个产业能一直靠国家补贴活下去，高门槛的行业未来也一定是产业整合的过程。在这个过程中，每一个参与者的机会都相对公平，只是目标用户和细分市场会存在一些可能的差异。 在目前所有的新造车企业中，尚没有人可以完成真正的“平台化”，也没有人可以真正做到像传统车企那样站在产业规律的角度系列化地进行产品推新。爱驰MAS平台的出现，将很有希望成为那个打破格局的新势力。 至少从MAS平台和其首款概念车的一些技术思路和细节上，我们看到了这家企业对制造业的深度理解，以及在产品开发和技术开放领域的相对成熟和长远思考。 没有去炫大屏幕，没有去高谈生态，没有去讲些虚无的故事，而是真正尊重产业规律踏踏实实造出市场需要的车型，这些在新造车企业中罕见的举动，却是爱驰能够拿出行业领先的MAS平台的重要原因。也只有如此，一家造车新势力才能获得可持续的发展，才能真正站在产业的高地与未来的跨国巨头们在新的汽车领域一较高下。 版权声明：本文为《童济仁汽车评论》独家稿件。欢迎任何形式的转载，但须注明出处为《童济仁汽车评论》和撰写作者。如有任何侵权行为，侵权者将承担相应法律责任！ |
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