【原】活动丨蔚来工厂到底咋样？

蔚来和江淮合建的工厂，真的比保时捷工厂还要先进吗？

如果单看硬件水平，毫无疑问世界上最好的汽车工厂都在中国。可是软件、管理经验、制造流程、品控，这些无法直接用钱买到的东西，都需要时间的沉淀。于是，蔚来工厂到底在这些方面是什么水平？《童济仁汽车评论》走进合肥，前去一探究竟。

童济仁汽车评论 编辑丨张传宇

 

李斌这样评价江淮与蔚来的合作，江淮与蔚来的合作，是中国汽车工业史上，最为重要的模式创新之一。以前卫的模式，影响政策的施行，这样的合作确实称得上行业的高评价。但是，回归市场认知，更多的消费者仍然处于对于生产品牌的质疑之中。此次笔者希望将这次将江淮蔚来合肥基地之旅，称为释疑、解惑之旅。

▎江淮蔚来合肥基地如何运营

蔚来是跨界造车的先行者，也是代工模式的首创者。不过深究这种模式的运行，就会发现，蔚来在整车合作制造的基础上，坚持了核心零部件自我研发生产，综合考虑两者，才是正确解读蔚来生产模式的正确姿势。

官方消息显示，蔚来已经在昆山、常熟、南京等地建立了电池PACK、电机总成生产的零部件生产基地。江淮蔚来合肥基地，则是最为重要的整车生产基地。其由蔚来与江淮联合打造，占地约839.6亩，总建筑面积约23万平方米。基地于2016年10月开始动工，2017年下半年正式投入使用。

与传统单一车间的整车基地不同，江淮蔚来合肥基地，除了拥有传统的冲压、车身、涂装、总装车间，还在基地内部设立了NIO HOUSE。这也是蔚来在全国设立的第12个NIO HOUSE。特色的建筑风格、加上花园式的绿化面积，合肥基地完美地融合了工业与科技感。这类跨界的设计，很容易让人联想到，华晨宝马铁西工厂的“工业+艺术”风格。

国企与民企新型的合作关系，也决定了不同于以往合资车企的领导模式。江淮蔚来合肥基地，采用了“双厂长制”管理模式，由江淮与蔚来分别委派一名厂长进行日常管理。这样特色的、互相补充的合作方式，因为江淮蔚来共同的目标，而被不断印证其正确性。其也是解决企业文化差异、同时进行管理备份的智慧方案。

从纯粹制造属性的1.0时代，到专注研发、服务、供应链、质量工艺的3.0时代，车企的角色，正在发生铺天盖地的转变。在这种的时代浪潮中，蔚来选择了与时俱进，主动融入到新型合作模式中，其不光放大了自身的价值能量；也为国企与民企后续的合作，提供了重要的参考价值。

▎江淮蔚来如何进行质量管理

在很多消费者的认知中，汽车的质量好坏，与生产过程极为相关。但是，从汽车研发的角度，整车质量与研发过程、水平更为密切。所以，汽车量产环节，固然重要，但并不是造车的全部。所以，剖析汽车设计、生产的环节，就更能理解蔚来的质量管理理念。

蔚来的跨界属性，决定了其采取了并行开发的研发模式，这一点和传统车企有所不同。以蔚来ES8为例，其在开发之初，就由4个团队并行研发，后续采用内部竞争、优化组合的方式。这种类似互联网公司项目开发的方式，为蔚来避免了单行模式下的时间冗杂，保证了项目节点的充分验证。

这样的开发模式，使得ES8进行了2016、2017年两个寒暑试验，合计300万公里的验证里程，让整车性能得到了充分验证。

现场实地参观过程中，蔚来ES8的全铝车身给人留下了深刻印象。ES8的全铝车身，铝合金占比高达96.4%，超出了捷豹路虎、以及奥迪A8的车身铝合金含量。其车身采用了7种连接方式，同时，在连接之前，都采用了加入结构胶的处理。官方数据显示，铆接+结构胶的车身强度会提升2-3倍。加上环形架构的设计，ES8的整车抗扭转刚度达到了40000Nm/degree，高于市面绝大部分中大型SUV产品。

除此之外，合肥制造基地的基础建设、技术体系、产线标准、设备导入、人才引进和管理流程等核心要素，都根据实际需求，按照江淮以及蔚来的标准重新导入、划分。制造基地的2070+一线精英操作工，由4座江淮乘用车工厂严格选拔而来，大部分工段长、班组长都经过蔚来南京先期试制线的封装培训，再返回合肥基地作为种子选手，通过江淮传帮带的传统，确保一线员工拥有合格的技术素质。

从研发水平、到生产标准、工人素质，江淮蔚来都将最好的资源倾注于此，为的是保障ES8品质的稳定与提升。在这其中，江淮的水平得到了提升，蔚来的研发也得到了落地验证，这样良性的互动，使得合肥基地就像一个“特区”，成为了两者共同成长的见证。

▎蔚来的未来规划

10月15日，蔚来宣布，截至2018年9月30日，蔚来已累计交付3,368台高性能电动7座SUV ES8，其中2018年第三季度交付量为3,268台。此外，蔚来2018年9月单月交付量为1,766台，较前月增长约58%。

随着交付的不断推进，用户对于蔚来ES8，已经形成了较为清晰的评价：硬件表现优于互联网公司水平；软件水平却落后于互联网公司。此次合肥基地的参观之旅，蔚来官方针对近期消费者及用户，关注较多的交付、产品问题、服务模式、以及后续产品规划、合资公司等重要信息，都做出了全面的回应与公布：

• 交付问题：蔚来利用10月初中国国庆假期，已经为第二条生产线安装设备，新的产线将满足不断增长的ES8订单需求，目前基地已开启双班生产模式，产能为100-200台 /天，预计11月后会增长到200台/天以上; 2018年下半年，蔚来实现累计交付1万台ES8的目标保持不变。

• 产品问题：前期蔚来的软件开发，紧跟特斯拉的开发方向，使得许多国内急需的功 能，如360°全景影像等，先期并没有上线；另一方面，受限于自动驾驶供应商Mobi-eye的研发进度，蔚来的自动驾驶功能只能通过硬件前端安装，后续升级的方式进    行。为了缓解用户的怨言，蔚来已经公布了《ES8数字体验提升计划》，后续笔者也会持续关注评测；

• 服务模式：近期的“移动充电车风波”让蔚来十分苦恼，一度让外界十分质疑蔚来的服务模式。对此，蔚来认为，现有的换电、移动充电车只是其服务模式的一种细致补充，为了弥补现有公共设施覆盖少的问题。针对部分用户低频的目的地出行，蔚来会坚持无差别服务；

• 产品规划：蔚来第二款5座SUV车型ES6，并将于年底面市，2019年6、7月实现用户交付，由合肥基地与ES8并线生产；同时，蔚来第三辆车研发接近尾声，第二代平台已经开始研发工作；蔚来未来不会涉及低价格区间；

• 合资企业：蔚来与江淮的进一步合作还在具体商讨之中，未来形式很有可能会不限于单纯生产。笔者认为，不断提高合作方的角色分量、正面形象，也是消除用户疑   虑最好的方式；与广汽、长安的合资，蔚来将会以新的子公司、新的品牌执行，后续定位会低于蔚来，产品也会更加大众化。

针对以上的官方回应，笔者认为，先期用户零散的服务需求，也是对于蔚来服务模式的一种“练兵”与拓展。服务形式的创新，也是考虑到用户使用频次与成本的平衡，蔚来的做法并没有错，只是用户引导没有同步进行。在数据价值不断攀升的今天，蔚来延缓了软件积累数据的机会，很有可能是一种战机贻误。

从某种程度上讲，蔚来紧跟特斯拉的弊病，在量产交付初期有了一定的显现。但是其在销售服务模式上的环节集中、本地化，又给快速反应、解决问题留下了良好的窗口，尽力在短时间内完善，是蔚来首当其冲的选择。

面对质疑最好的解决方式，就是做自己。纵观蔚来的商业模式，其模式的红利、动量，会随着产品销量的不断增长而不断显现、放大。

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