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毫无疑问，2015年，特斯拉为相对“沉寂”的传统汽车圈添了不少有趣的话题。不光因为Autopilot自动驾驶功能的出现让消费者得以窥见未来汽车发展的趋势，在车云菌看来，特斯拉通过OTA空中升级的方式，让用户无需费心即可享受便利的技术升级服务，这是特斯拉优于传统汽车的重要特点。而毋庸置疑的是，未来汽车会变得更像是一台大号的智能手机，即使经年累月，依然能够保持软件功能的“与时俱进”。 当然，传统汽车行业对OTA并不陌生。日产一直在利用OTA空中升级的方式为用户提供软件补丁；而福特联合微软，承诺为消费者提供下一代车载娱乐系统的持续升级。但这些传统车企提供的软件更新并不涉及发动机、变速箱、制动或悬挂系统等。而像特斯拉这种将Autopilot自动驾驶功能打包推送的方式，对其他主机厂而言，目前仍是“不可能”的事。 当然，一方面因为传统燃油车内部控制系统复杂，通过OTA要实现关键核心零部件功能的升级，面临的技术挑战要比特斯拉大得多；另一方面自然是出于“安全”考虑，毕竟开放权限会让车子暴露在开放的网络环境中，用户人身安全会面临很大威胁。目前不只是特斯拉，包括英伟达、恩智浦和瑞萨电子在内的三大芯片供应商都在针对传统汽车进行可升级软件平台的研发，但各家策略、形式却皆有异同。而下个月在美国拉斯维加斯举行的CES消费电子展上，我们将有望看到来自这三家芯片厂商的新品展示，至于厉害高低，届时再作探讨。 特斯拉带了个好头诚然，特斯拉在OTA空中升级技术的应用上，着实令其他主机厂和供应商“吓了一跳”。用英伟达汽车事业部高级总监Danny Shapiro的话说，是“无需改变车子的整个软硬件环境，即可实现功能的升级突破”。而今年英伟达要在CES上展出的依然是搭载了Tegra X1处理器芯片的DRIVE PX平台，不过相比去年的“概念演示”，今年英伟达将通过搭载了该平台的样机和工程车，以期令大家能够更直观地体验到这款产品的优劣。 而谈到特斯拉带来的“光环效应”，「内嵌式视觉联盟」创始人Jeff Bier表示“可升级的汽车软件平台未来商机无限，因为它既能挽救车主的生命同时也能提高车子的使用效率”。英伟达作为一家从消费电子转入汽车制造的芯片供应商，目前虽面临客户资源少、行业经验不足的短板，但作为初入茅庐的“菜鸟”，类似DRIVE PX这样的集成式CPU平台对很多车企而言十分新鲜，甚至愿意在自己的新车型上尝试使用。 相比之下，恩智浦和瑞萨电子都属于汽车芯片领域的两大顶尖供应商，比英伟达更经得起折腾，更需要技术革新以争取到更多优质客户。目前市面上有上亿辆汽车都搭载了由这两家公司供应的芯片产品。 初入茅庐，英伟达实力有待提高据车云菌了解，目前大多数汽车搭载的ECU数量都超过了50个，而每个ECU分别掌控不同的功能，有点类似分布式计算机系统的架构形式。此外，由于很多车子还携带有大量传感器，因此每个ECU还需要完成对传感器数据的预处理工作，之后再经由安全通道到达中央处理器处，完成数据融合和解析工作。 由于意识到了高性能处理器平台对软件升级和传感器数据融合的重要性，恩智浦选择并购飞思卡尔以弥补自身欠缺的优势。目前恩智浦向车企主推的是一款高性能多核网络处理器，该产品最开始由飞思卡尔的数字网络事业部研发。而面对闯入的潜在“劲敌”——英伟达，恩智浦汽车事业部总经理兼执行副总裁Kurt Sievers却表示“并不认可英伟达提供的解决方案形式。这让人想起了英特尔为了提升PC性能，而围绕CPU做出的一系列蛮力行为”。 事实是，英伟达目前并没有足够的实力，只通过提高处理器性能就能对整个汽车的架构进行革新并增强汽车的深度学习能力。英伟达目前在计算机图形处理领域，主要依靠的是基于GPU加速的深度学习经验。但如果要在汽车上得到应用，由于机器性质和结构的不同，因此以往的经验可能并不能发挥出相同的功效。 「安全」为主恩智浦认为要提高汽车的可依赖度，除基于高性能CPU打造的计算平台外，更安全的汽车网络架构同样必不可少。而为了实现这样的目标，恩智浦将精力主要集中在“如何增强车内网络的安全性”问题上，而车内网络又恰恰是重要数据流经的通道。 据车云菌了解，恩智浦为每个人机交互界面都安装了类似“前门锁”之类的安全硬件装置，它可防止通过蓝牙、蜂窝数据和V2V联网设备传输进入车内的恶意数据的攻击。一旦数据源无法通过身份验证，那么该硬件装置会立即将此人机交互设备关闭。 那么这里还有个问题。对那些流动在汽车网络内部的数据，该如何对其安全性进行确认并防范时刻可能发生的攻击？Kurt Sievers将这种情况比喻为“看好房子内的走廊”。但由于汽车内部网络的主要结构分别包含了数量庞大的分支，因此这却是一件“说起容易做来难”的事情。恩智浦方面并没有对具体计划如何实施加以说明，Sievers只是称“目前我们有很多想法，仍在不断试验中”。 当然，保护汽车不受网络黑客攻击，需要复杂周密的计划和执行过程。IHS汽车事业部负责车载娱乐系统&ADAS项目的研究总监Egil Juliussen表示“在进行黑客攻击研究中发现，几乎所有的接入点都可能「沦陷」”。 可以反悔吗？瑞萨电子北美汽车事业部副总裁Amrit Vivekanand，却将“OTA软件升级”这一项单独列出，他认为这是目前整个汽车工业面临的最大挑战之一。 Amrit Vivekanand在接受记者采访时称，“尽管2016年CES的很多参展商都会将自动驾驶汽车和V2V通讯技术作为重点展示对象，但其实OTA技术对传统车企而言，依然十分关键。但遗憾的是，目前针对软件可升级的汽车，如何确保其网络安全，需要多大容量的内存，以及处理器和网关数量需要达到什么规模，等等一系列问题都尚未达成统一意见”。 而针对「通过OTA软件升级的方式为汽车增加新功能」这一措施，有工程师对此操作的安全性、技术的健壮性以及车内数据的可用源头表示堪忧。当然你可以将软件更新包下载下来安装，但如果安装中途出现问题怎么办？你能像使用智能手机一样，，将汽车恢复至更新前的状态吗？ 所以「取消」功能看似不起眼，对汽车设计人员而言，却是挑战十足。按照Vivekanand的说法，要么将系统闪存扩容，要么再安装一枚内存条，用来存储系统更新前的状态数据。不过这两种解决方案貌似都不便宜。 这里车云菌做个假设。当你试图为车内的HVAC控制软件升级时，却发现卡在中间进退不得。如果有这么一个「取消」按钮的话，按下后，车机系统会告诉你进行重启操作，大约5-10秒后，HVAC原始数据读入，升级终止退回升级前的状态。而这也是瑞萨电子对可升级软件平台的期许和未来产品的开发方向。 瑞萨于本月初发布了「R-Car H3」车用计算平台，据称是“第一款用于可自动驾驶汽车的系统级芯片平台”。该平台基于ARM的Cortex-A57/A53多核处理器搭建，采用了ARM最新的64位CPU内核架构，在计算性能上不仅更胜一筹，同时在汽车功能性安全支持上亦有不错表现。 车云小结：要说特斯拉对汽车工业的冲击，车云菌认为最突出的表现，是它剥离了传统汽车沉重迟滞的外壳，像智能手机般为用户提供了很多新鲜好玩的功能。而作为特斯拉GPU芯片供应商的英伟达，如何利用自己在图形处理、深度学习领域的专长，开发出契合目前自动驾驶技术发展趋势的汽车可升级软件平台，这对其占据市场重要位置，十分关键。至于收购了飞思卡尔的恩智浦以及在车用芯片领域摸爬滚打多年的瑞萨，面对英伟达的“入侵”，除保持自身优势外，开发差异化、深度定制化、用户体验更好的产品才有可能在这场争霸赛中胜出。 |
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