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在汽车领域，基于一些厂商的战略和定位，被无形中划分出了一些派别。当其中的某一类派别基于其固有强势项目的基础上开始强化其他、同时又为消费者所重视的领域时，往往能爆发出意想不到的能量。例如大众，很早以前笔者曾表达过一个观点：如果它开始玩卖相，你可要小心了。那么从一个反向的角度去想呢？ 本届北京车展上，笔者在驻足丰田展台时发现一个有趣的现象。上市已一年多的新汉兰达，被人围观、体验的热度却似一款首发新车一般。如果再结合终端持续无优惠，不少地方买车还要下订单的情况来看，汉兰达确实有点“现象级”的味道。这其中的奥秘是什么？不同的人可能有不同的解读。在这里，笔者的观点是：当玩品质的丰田也开始玩技术，它的威力同样不可小觑。 依旧强化的传统优势是基础 笔者在开头提到这两个典型代表，明眼人可能已经看出笔者想表达的核心意思。没错，相比大众过去过分强调技术，丰田一直以来给人的印象是品质与实用为先。这是丰田品牌的根本，如果放弃则无异于邯郸学步。 从某种程度上说，上一代汉兰达的成功绝大部分是基于这个方面。新汉兰达虽然从平台到动力都有了本质性的改变，但是上一代汉兰达的优势项目，它一样都没有丢，相反还做得更好。例如空间，这是汉兰达的一个重要卖点。表面上看，新汉兰达只是常规的进行了尺寸上的拓展和空间上的优化，但其实它的提升却存在着某种程度的质变。七座SUV，前两排的空间都不是问题，真正考验设计的其实是第三排。新汉兰达在北美已经拓展成了八座车——它的第三排是按照三人座设计的。引进后，考虑到国内的相关政策（公路收费等等），它很明智地标定为7座，但布局却与美版完全相同。有人说：那你也不能坐八个人啊，超载！没错，但是可以坐三个人的第三排只坐两个人会是怎样的体验？ 同样延续或强化的优势项目还有很多。例如静谧性，这也是汉兰达的一个重要卖点，新汉兰达也做得更好了。品质感和豪华感，或者说俗称的卖相，这一点则更无需多说——应该所有人都会觉得新款比老款更豪华。 传统的东西就此打住，这些应该是公认的，同时也并非本文的重点。真正值得我们关心的，是新汉兰达如何玩起了“技术派”。 “三双”2.0T，一跃成了同级的“技术控” 动力总成不得不提直喷增压。表面看，多数人觉得汉兰达或者说丰田只是跟随者：都玩直喷增压了，丰田也得弄一台。而且从参数看，功率、扭矩汉兰达都不是同级最大的，貌似与“技术控”扯不上。然而明眼人应该清楚，一款发动机的好坏或技术含量，决不能以参数定胜负——否则大众的TSI就别玩儿了。事实上汉兰达这台2.0T有很多同级车独一无二的技术，而这些技术，很可能会成为未来直喷增压设计的新方向。 或许大家已经听说过丰田为这款发动机包装出来的“三双”，这可真不是噱头。何谓三双？就是双循环、双喷射和双涡管。其中双涡管没啥可说的，它是为了缓解迟滞的一种手段，在宝马机型上早就有了（不过还是要提一句：目前仍未采用双涡管的T动力仍很多，包括著名的TSI……）这台发动机更大的技术亮点，是在双循环和双喷射。 双循环在笔者之前的技术性文章中其实提到过，它其实就是奥托循环和阿特金森循环的可切换。阿特金森循环大家都听过，这种技术常用在混动组合上。它的原理是通过更大的膨胀比来延长做功时间，燃效要显著优于奥托循环。然而它的缺点也是致命的：升功率低且低速特性差。正因为这个缺点，常规车型无法只采用阿特金森循环。然而阿特金森的燃效优势着实诱人，如何利用它的这个优点呢？丰田作为混动的倡导者，在阿特金森循环方面涉足较早、经验也最多，于是就有了这台2.0T D-4ST。 丰田的办法，是在需要阿特金森循环的工况时，通过VVT-iW进一步延迟进气门的关闭，也就是在压缩行程启动之后一段时间再关闭进气门。如此，实际的压缩比会小于膨胀比，阿特金森循环也就得以实现。这套系统的妙处在于可切换：在低速阿特金森循环特性不好和高速需要大功率的时候，VVT-iW会采取奥托循环的正时，只有在中速巡航时，切换到阿特金森。别小看这一切换——日常行车中，中速巡航的比例远比我们想象的要高，它对于燃效的提升是不可小觑的。关键是，它的这种切换完全是无形的，驾驶者根本感受不到。 双喷射也是丰田首创的，到目前应该很多人已不再陌生。传统的喷射要么缸外要么直喷。然而从直喷这么多年的发展来看，它有两个致命的缺点。一个是冷启动时燃效远不如缸外喷射，另一个是失去燃油清洗作用的进气门会沉积大量积碳。双喷射相当于直喷与缸外喷射的结合，系统可以根据不同工况选择喷射方式，从而解决了这两个老大难问题。从趋势看，这也是未来直喷的方向。大众已经跟随改变了——它的第三代EA888采用的就是双喷射。 其他方面也都在有意无意地强化技术优势 新汉兰达的“技术控”其实不光只是体现在它的这台2.0T上，只不过2.0T的代表性或者说独特性更强而已。 例如它的6AT，就常常被熟悉它的人所津津乐道。从挡位数看，它的确没啥可说的，只能算是同级标准配备。然而从驾驶体验来看，它的那种响应、平顺以及燃油控制，都让人感觉要比其他的6AT好不少。这里面其实也存在着技术革新。例如液力变矩器，是影响AT燃效的一个重要症结所在。汉兰达的这台6AT，采用了超扁平的液力变矩器，长度比过去减少了12mm。另外，还有新的挠性锁止离合器，它不仅可以减少冲击，关键是可以使锁止频率大幅度提升（1挡起步就能实现），同样提升了传动效率。还有大家关注的平台技术，新汉兰达采用了同级唯一的双叉臂后悬挂，对刚性、耐冲击性的提升都很明显。 另一个容易被忽略的就是车身结构和刚性。虽然丰田一直在强调GOA，了解丰田历史的人也知道全球的安全车身理念最早其实是由丰田提出的，但很多人仍有意无意地套用日系不安全的老观念。 新汉兰达呢？在号称最严苛的美国IIHS碰撞测试中，它获得了同级唯一的“顶级安全+”。获得这样的成绩可不是简单的车身强化，或者多用点高强度钢就行的，它体现的其实是车身安全科技的一整套系统工程。当然，还有主动安全科技，例如RCTA、BSM、ACC、PCS、HAC、DAC等等。由于这些在配置表上都能看见，笔者也就不废话了。 车云小结 在此之前，的确很少有常规动力配备的丰田车能让笔者在技术上有如此解读和陈述。例如上一代汉兰达，除了说“用成熟技术构架出良好的驾驶体验”以外，还能说什么呢？但是现在的丰田车真的是不一样了。新汉兰达算是其中一个典型代表。不出意外的话，下一步这个特点应该还会体现在更多的丰田新车上。 在评论区留下你最想发表的犀利言论 |
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