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CES Asia的第一天，大陆的发布与采访时间加起来几乎接近4个小时，基本上可以说是今年的新品都借着CES Asia的机会，给大家介绍了个遍。当然，其中有不少熟面孔，也有不少在年初的CES上看到过，不过，和工程师切实沟通的机会倒是让车云菌对这些产品知道得更多了一点。 经过Update的L2.5自动驾驶车 去年秋天，车云菌曾在九龙山的跑马场里体验过这辆自动驾驶车。从硬件上来说，这辆车并没有任何变化，不过工程师介绍，在控制策略上有所改进。去年的版本，还会出现摆尾的情况，今年这辆车就有所优化。 ▲大陆自动驾驶展示车 之所以把它称为L2.5，工程师表示因为正在从L2向L3升级。之前车云菌也介绍过大陆的升级策略，目前正是在冗余系统上下功夫。 在自动驾驶车旁边有一块大陆新推出的控制单元，叫做安全域控制器。在自动驾驶系统中，安全域控制器就是作为冗余系统的存在。它能够监视环境感知设备与主自动驾驶，当他们发生故障的时候，会接过车辆控制权，让车辆能够安全地减速至停止，直到驾驶员接过控制权。 ▲安全域控制器 这样设置的目的是为了在L3阶段，为驾驶员接管控制权留出更长的缓冲时间。大陆认为L3阶段驾驶员并不需要随时了解周围发生了什么，所以系统必须要有失效保障，能够在出现问题的情况下依然保证安全。另外，在升级到L3之后，环境感知手段也会采用冗余配置，除当前的1摄像头5个毫米波雷达之外，会新增激光雷达，并在车外后视镜位置增加360°环视摄像头，以监控前后两侧毫米波雷达之间的盲区。 不过，作为自动驾驶的备份系统仅是安全域控制器的一个方面。在大陆的设计中，安全域控制器未来还会进行在被动安全、定位、通讯、碰撞后安全等方面进行增强。 被动安全上，会与被动安全系统进行通讯，让被动安全系统更早介入到碰撞中，当系统检测到一个不可避免地碰撞将要发生时，即开始调整驾驶员坐姿、关闭车窗与天窗、预收紧安全带等，进一步，还会利用雷达等收集到的数据来测算碰撞发生时间，提前打开安全气囊。 定位方面，安全域控制器内置六轴传感器，会作为定位方式的补充；而碰撞后安全保护，则是避免在碰撞后发生二次碰撞。 安全域控制器也会作为数据采集的设备，当它与众多传感器控制器打通接口之后，就可以完整收集到事故发生时系统的应对数据与产生的后果，便于大陆进行针对性分析。 在被问到开发难点时，两位工程师都不约而同表示，因为国内尚未立法明确自动驾驶车路测标准，因而目前还无法到真实环境中进行测试，仅在模拟环境中，缺乏实际数据支撑。 比例正在增加的数据与软件服务 在下午发布会的第一场演讲中，大陆车身电子事业部战略与服务业务拓展负责人Werner Koestler介绍到了大陆在业务模式上的转变，要从出售产品变为出售服务，从一锤子买卖变为按频次收费。以轮胎为例，从前按数计费，量大从优，未来则会按照公里数来计费。这可以说是非常互联网思维了，小马哥V587。 甚至未来大陆针对数字化业务会推出非财务KPI，借鉴灵感会来自于微信、滴滴和Airbnb，不知道大陆内部员工作何感想，但车云菌不由想到被流量支配的恐惧:-D 因而，数据服务或者说软件类产品在大陆整体产品中的占比在逐步提高。这次CES Asia上，大陆展出了各种样式的数据服务，服务的对象和主体都不相同。 比如说，针对经销商和消费者的故障检测类服务，简化维修流程；比如说，云终端产品，将车主的多种设备打通，可以自动识别日程，并安排路径；再比如说，某家主机厂即将试点的汽车共享项目，大陆提供包括TCU、后台以及App一整套软硬件方案，尽管大陆没有公布这家主机厂的名字，但是从下面这辆用来演示的车也能猜出来了。 ▲共享出行方案演示车 不过车云菌比较感兴趣的，是cEM，connected energy management，联网能量管理系统。cEM在今年年初的CES上也展出过，大陆动力总成事业部技术与创新中国区总监Olivier Lobey这次详细跟车云菌聊了聊一些开发的想法。 ▲大陆动力总成事业部技术与创新中国区总监Olivier Lobey 简单来说，cEM是通过收集各方信息，来进行车辆的整体能量使用规划，以尽可能达到降低油耗、节能能量的效果，在燃油车、混动车和电动车上，都可以使用。 不过目前，cEM的能力被停留在「提示」阶段。目前开发的三项功能，分别是应对超速状况、弯道和交通灯变化的提前感知上。 在车辆超速时，cEM会提示驾驶员超速，应该松松油门踏板了，或者踩刹车；在通过GPS定位得知前方将有弯道时，会发出提醒；根据交通灯位置以及信号变化时间，来提醒驾驶员，是否需要减速或加速。 ▲cEM控制单元 从提示功能来看，cEM存在两个需要解决的问题： 一是需要大量信息。目前这三项功能都是建立在信息获取的基础上，超速信息、GPS定位数据、交通灯位置和从交通管理部门获得的交通灯变化信息，乃至周围其他车辆的信息，那么如果想要cEM起到的效果越好，需要的信息也就越多。 作为一个独立的控制单元，也就意味着大陆需要解决数据开放和接口的问题。毕竟，你没办法让所有车上的所有设备都Made By Continental。对此，Olivier表示，cEM的策略是只要有部分数据就可以实现对应的部分功能，如果要功能全面，那么就需要提供更多数据，这一点由主机厂决定。 二是交互方式。目前采取的提示方式很简单，在德国和拉斯维加斯进行测试时，都是通过安装在脚踏板上的振动设备来提醒，今天现场还用两块蓝牙振动器做了演示。但是振动很难提供全面的信息。Olivier表示在交互这块，事业部内也想过很多方式，比如振动一下表示加速、两下表示减速……只能说，不愧是德国的工科生。不过如果与车身电子事业部联手一下，那么灯光、声音、乃至在中控屏上显示出具体信息，都是可以考虑的方案。 至于最终选择的方式，一看主机厂，二看消费者的使用习惯了。想必中国的开发团队会相对辛苦点，不然应该会看到很多「新车油门踏板时不时就振动下是个什么体验？」之类的帖子。 不过，如果进一步思考的话，假设cEM可以不需要经过驾驶员，而是主动与ECU、电池管理系统、电机控制单元等动力传动系统进行通讯的话，让他们能够自动根据收集到的信息来改变驾驶风格，那也就不需要考虑交互的问题了。从节能效果来说，主动式的方案也会更加实际点。 Olivier表示cEM的完全体应该会是这个样子，整合动力控制系统，甚至还可以与电加热催化剂之类的设备进行通讯，根据路况提前预加热催化剂来改善排放和油耗；乃至空调系统。不过目前还处于预开发阶段，所以要有哪些功能，如何一步步实现都在慢慢考量中。 比如说，欧洲团队还在开发一项功能，是用AI技术，通过大数据来实现预测功能，以及了解驾驶员的驾驶习惯和爱好，定制化不同的控制策略等等。 模拟3D显示器与更大的HUD 3D显示器同样是今年初展示过的产品。 ▲3D显示器 根据工程师介绍，这款产品并非真3D，而是模拟3D，通过光学粘合技术，将Glass Cover（或者叫Glass Lens，一种玻璃凸镜）粘贴在液晶显示屏的表面，从而达到3D的显示效果。模拟3D的好处在于可以减少晕3D的现象。 玻璃条粘贴的位置不同，可以产生不同的效果，需要根据仪表盘自身的显示界面来进行定制化设计。 目前展示的这款还是Demo，预计量产产品要到2019或者2020年上市。 大陆还带来了去年CES上的智能玻璃，据介绍这是第二代产品，可以实现无级改变透明度，不过现场为了演示便利，只设置了两种透明度。 ▲可调透明度玻璃 还值得一提的是DMD抬头显示器，相比传统的HUD，DMD抬头显示器能够成像更大，亮度也更高。不过受限于篇幅，本文将不详细介绍这款设备，而将会在后续的文章中与同类产品一起介绍，敬请期待~先放出图片感受下~
▲DMD抬头显示器 车云小结 自动驾驶、车联网、大数据、能源管理……要说缺什么，大概就只能轮胎了。其实硬要凑的话，大概蒲公英轮胎来CES Asia的话，也不算违和？ 如果要为大陆做个总结的话，那大概是，除了汽车共享，这些产品你近期都将不会在量产车上看到。所有的产品基本是处在概念、Demo或者预开发阶段。毕竟对供应商来说，展示即将量产产品的机会，还是要留给主机厂的嘛~
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