【电动化】比亚迪混动技术发展历程★

在聊比亚迪混动技术之前，有必要先梳理下混动技术有关概念。

混动系统结构复杂，实现的技术路径也较多（如丰田的THS、本田的i-MMD、吉利的CHS、通用的Voltec等，将另开新篇一一介绍），分类方式也因而有很多维度。

 

【按动力联合方式】

-并联式结构（P式），这种形式下发动机和电动机都可直接提供驱动力，但发动机不能在输出动力的同时为动力电池充电，如比亚迪秦 100；

 

-串联式结构（S式），这种形式下车辆驱动力一般由电动机提供，发动机则用于为动力电池充电，如宝马i3增程版；

图：宝马i3增程版

（资料来源：网络公开信息）

-混联式结构（PS式），这种形式最为复杂，车辆可以细分行驶状态，并自动选择最合理的驱动方式，实现更高的能耗效率和动力输出效果。但这种方式成本也相对较高，如丰田Prius。

 

【按电驱模块位置】

这种分类相对直观，具体如下图所示，其中P表示电驱模块所在位置（Position），PS（PowerSplit）表示特殊功率分流形式。

图：基于电驱模块的混动类型划分

（资料来源：网络公开信息）

-P0：电机位于发动机前端，与皮带轮相连；

-P1：电机位于发动机内，直接带动曲轴；

-P2：电机位于发动机与变速箱之间；

-P3：电机位于变速箱输出端；

-P4：电机集成于后桥内。

 

当然，还有按电机介入程度划分的，就是常听到的轻混、中混、强混等。

 

好，言归正传！

比亚迪的混动技术称为DM（Dual Model），意为双模式，即纯电动模式与混动模式的搭配组合。比亚迪的DM技术首次发布于2008年，当前已升级至第三代。

 

第一代DM

 

2008年，比亚迪发布第一代DM架构。基于这一架构的F3DM车型百公里加速可达到10.5秒，综合油耗为2.7L/100km，在自主品牌同级车型中表现亮眼。至此，技术出身的王传福再次跟“性能”二字杠上了，他希望将比亚迪实现与“性能”标签的锁定。

作为汽车界最了解电池的，比亚迪在2003年收购秦川进入汽车产业之时，便将混合动力汽车、电动汽车与燃油车并列为三个业务方向，希望发挥其独有优势形成差异化竞争力。

图：比亚迪青海24GWh电池工厂

（资料来源：企业官网）

但，当时混动技术在国内几无积累，只能向走在前面的日系学习。因此，第一代DM的技术思路与日系如出一辙，核心目标是在有限成本空间下实现明显的节油效率，采用了P1+P3双电机串、并联方案。

 

然而，丰田THS已经通过专利几乎封锁了所有具有良好经济性的技术路线。因此，DM I代技术因为技术成熟度和成本原因（DM版较燃油版售价贵约8万元）最终未能得到市场认可。

图：比亚迪F3DM

（资料来源：网络公开信息）