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中国的铁路建设始于清朝末年, 1881年开平矿务局出资修建的唐胥铁路, 是中国第一条标准轨距铁路。自清朝末年至今, 经过一个多世纪的建设和发展, 中国目前已经拥有仅次于美国和俄罗斯的全球第三大铁路网以及全球最大规模的高速铁路网。在开滦档案馆珍藏的一组档案资料, 见证了中国第一条标准轨距铁路的修造、通行运输和中国第一台蒸汽机车诞生的历史过程。 “唐胥铁路”举步维艰 据《中国交通史》记载, 唐胥铁路于光绪七年 (1881年) 五月十三日兴工, 六月五日钉第一枚道钉, 十一月竣工。唐胥铁路仅长十九华里, 它是我国第一条自建铁路, 确立了中国自己的铁路标准轨距。《唐山大事记》中记载:“光绪七年 (1881年) 五月三十日 (6月9日) 开平矿务局修筑的东起开平矿务局唐山矿煤场, 西至胥各庄煤码头运煤快车马路开始铺轨, 九月二十八日 (11月8日) 竣工通车, 全长9.76公里。以骡马拖车运煤, 不久换成金属轨道, 以‘中国火箭’蒸汽机车为动力运输煤炭。唐胥铁路是中国第一条标准轨距 (1435毫米) 铁路。”自此, 中国铁路建设和运输在唐山拉开了序幕。这一中国铁路建设历史不仅见诸于清末洋务运动中的有关凑章、文献, 而且在北京“中华世纪坛”的青铜甬道上, 也作了如实记录:1881年, “开平煤矿至胥各庄铁路投入使用”;“中国制造‘火箭号’蒸汽机车”开始运行。 唐胥铁路是中国标准轨距铁路网的起点, 修建的最初目的是解决开平矿务局唐山矿的煤炭外运销售问题。唐胥铁路始自开平矿务局唐山矿1号井, 至胥各庄与煤河交汇。时至今日, 唐胥铁路仍是津沈铁路的一个重要组成部分。 当欧美国家发展铁路运输已经半个世纪后, 中国第一条标准轨距铁路从这里蹒跚起步。这一历史起点的执行者, 是开平煤矿的创建者时任上海轮船招商局总办唐廷枢。 在唐廷枢主持修建唐胥铁路之前, 中国朝野围绕是否应修建铁路, 发生了旷日持久的争论, 多条铁路先后“夭折”甚至胎死腹中。1865年, 英商杜兰德在北京宣武门试筑了一条一公里的铁路, 很快就被京师步军统领以“观者骇怪”为由, 勒令拆除。1873年, 英国兰逊一碧瑞公司以祝贺同治皇帝婚礼为名, 提出送一条“婚礼铁路”给清朝被拒绝。三年后, 英国怡和洋行未经清政府批准, 在上海自行修建了江湾至吴淞口的铁路, 主要供人游览。1877年, 清朝政府与经营者协商后达成协议, 以28.5万两白银购回后拆毁。最终, 朝廷颁发上谕, 宣布鉴于费用巨大, 流弊尤多, “铁路断不可开, 着毋庸议”。洋务运动的倡导者北洋大臣、直隶总督李鸿章, 在一封信中真情流露:“铁路一事, 鄙人蓄之十年, 明知与世龃龉, 未敢骤发。”近代史学界认为, 在晚清洋务派的所有主张中, 修建铁路是最有争议、阻力最大、落实起来最困难的事。 开滦档案馆保存着一份1876年11月14日的“汇报材料”。那是唐廷枢在唐山勘察煤铁储藏情况后, 向李鸿章报告勘察煤田情形的详细文本, 其中强调:开平煤要想在市场上与国外进口煤炭竞争, “苟非由铁路运煤, 诚恐终难振作也”。首次提出修铁路的提法。当朝野上下尚在争论不休之时, 洋务派高层“蓄之十年未敢骤发”之际, 京畿之外的唐山已将铁路之事悄悄付诸实际。面对朝廷的阻挠, 为了减少清政府守旧派对修铁路制造麻烦, 唐廷枢不得不放弃原来想从矿地至涧河口修一条百里铁路的计划, 改由唐山与芦台之间开凿一条人工运煤河。这条“东自胥各庄起, 西至宁河县之芦台上, 长七十余里、宽十数丈”的煤河, 是引芦河之水, 随潮汐上下, 虽然逐渐使开平煤打破了洋煤垄断的天津市场, 但也有诸多桎梏:每年有三个月冰封, 退潮时河道大半不能用, 又易淤塞, 维修费用高。1880年10月10日, 唐廷枢在建井工程顺利进行之时, 向李鸿章报告煤的外运方式, 以胥各庄至唐山一带地势逐渐升高, 运煤河不能直抵唐山为由, 又一次向李鸿章提出了由唐山矿至胥各庄之间修筑快车路一条。而李鸿章在上报的奏折中, 把这一条路称之为“马路”。1881年6月, 即朝廷下旨“铁路断不宜开”不到4个月, 唐廷枢开始主持在开平煤矿到胥各庄之间, 偷偷修造中国第一条标准轨距的铁路。 唐廷枢请来英国修铁路的工程师金达修建唐胥铁路。根据现存的史料、档案记载, 开始修建唐胥铁路时, 唐廷枢曾经更中意像吴淞铁路那样的窄轨铁路, 这样可以省掉一大笔开支。英国工程师金达却极力主张采用国际上1866年确立的标准轨距 (1.435米) 。金达早年随父在日本兴筑铁路工程, 耳闻目睹了日本采用窄轨铁路 (1.067米) 带来的种种弊端, 铁路主管当局懊恼万分。因此, 金达建议, 即使采用兽力拉车的铁路轻轨, 也要建标准轨距, 将来上正式铁路时, 也可轻松转换过来。后来, 唐胥铁路的修建恰是这样一个修路过程。反观日本, 已经铺下的大量窄轨铁路, 如果想改弦更张变成标准轨, 将浪费大量人力物力。所以日本不得不痛苦地承受窄轨铁路在车速、载运量、安全性、舒适性上的种种限制和缺点。一直到九十多年之后, 到了二十世纪的六十年代, 日本才规划出一条全新的铁路, 采用标准轨距, 建成了举世闻名的“新干线”。中国初开铁路, 在唐廷枢的主持下, 幸有英国工程师金达的支持, 并没有走日本那样的弯路, 为中国铁路建设开了个好头。 唐胥铁路运行不久, 又蒙受“机车直驶震动东陵, 且喷出黑烟有伤禾稼”的罪名, 被清朝皇帝下谕旨令机车停驶。骡马再次上路担负拉运煤车的任务。李鸿章等人多次奏请火车复运。1882年6月, 开平矿务局邀请一批“特殊客人”进行了一次特殊的运行。那天, 特制的豪华车厢里, 坐满了头戴花翎, 身着官服的清朝官员。机车以时速30公里运行, 又快又稳的强劲势头, 彻底堵上了朝野反对派的嘴。此后, 再无骡马拉车“怪事”出现。 1882年10月, 开平矿务局又从英国购入两台“0”号机车, 投入唐胥铁路运营。铁路开行通车后一个月运煤3600吨。到1883年初, 开平矿务局已拥有50节运煤车, 车皮载重12到50吨不等。1885年达到年运量24万吨。 1882年, 开平矿务局为扩展客运业务, (今永红立交桥处) 向东接出一条约0.9公里长的线路, 建起唐山火车站。运营之后, 收益可观。据记载, 1883年1月, 开平矿务局已拥有头等客车1节, 二等和三等客车3节, 每日在唐山和胥各庄之间往返6个来回, 客票收入已足够这条铁路上行车的日常费用。可以说唐山人是在中国大地上最早坐上火车的乘客。 唐胥铁路的名称几经变迁。1888年铁路向西延伸至天津, 称唐津铁路;1894年向东通抵山海关, 称津榆铁路, 处于滦州榆山与昌黎县境武山之间河道上的滦河铁路大桥, 是当年由我国著名铁路工程师詹天佑主持、中国人自己修建的历史上第一座铁路桥梁。虽然在保守势力的发难下, 唐胥铁路有过一段以骡马拉煤车通行的荒谬历史, 但幸运的是, 它终归打开了中国踏入标准轨距铁路时代的门扉。如今, 这个9.76公里的铁路线依然连接着华夏大地10万多公里铁路网。 “唐山修车厂”恰逢其时 中国铁路事业的发展, 离不开机车制造和维修。1881年修建唐胥铁路的同时, 开平矿务局在胥各庄唐胥铁路终端和运煤河码头附近建筑了以养护唐胥铁路运行为目的的修车厂 (今中国北车唐山轨道客车有限责任公司前身) , 由英国工程师金达兼管生产和技术等工作。 1881年底, 由工程师金达绘图设计, 开平矿务局开始秘密地制造中国第一台蒸汽火车头。其锅炉是从小型卷扬机上拆下来的, 三对动轮是从国外当作废铁买来的, 底盘、车体是用制做井架的精钢制成的, 车身全长18.8英尺, 牵引力100多吨, 总造价不超过80英镑。车头制造过程中, 消息被泄露出去, 一度曾被奉命停止进行。几个星期之后, 又得到李鸿章批准制造的命令, 中国的第一台蒸汽机车终于在开平矿务局诞生。据开滦档案记载, 车头制成后, 由于斯蒂纷森父子发明的世界第一台蒸汽机车叫“火箭号”, 因此, 当时开平矿务局总工程师柏内特的夫人为这台机车起名为“中国火箭号”, 但制造这台机车的中国工人在机车两侧各焊上一条龙, 因此又叫做“龙号机车”。 继龙号机车之后, 1883年, 工厂仿照欧洲车辆的式样, 为开平矿务局官员制造了一辆客车。在建厂不到三年的时间里, 即相继制造出铁路机车、客车和货车。1886年, 官督商办的开平铁路公司成立, 募集商股25万元, 用10万两白银收买唐胥铁路和修车厂, 修车厂从此脱离开平矿务局, 成为中国第一家独立的铁路企业。1889年, 修车厂为慈禧太后制造一辆御用客车, 俗称“龙车”。1893年, 借鉴欧洲各国客车, 正式开始客车制造。1900年, 修车厂生产已具备相当规模, 仿照进口机车的图样, 当年制造莫古式 (即后来的MG型) 机车6台, 还制造客车21辆, 行李邮政车3辆, 守车18辆。随着铁路的不断延伸, 工厂多次易名, 1884年迁址扩大规模, 改称唐山修车厂。1907年京奉铁路通车, 改称京奉铁路唐山制造厂。1949年改称铁道部唐山铁路工厂。新中国成立后, 工厂陆续制造出中国第一辆轨道检查车、第一辆特种车和第一辆高级公务车……, 创造了一批批领先于同时代的机车车辆。今天的唐山轨道客车有限责任公司, 拥有以铝、钢材质为主导的2条车体生产线, 形成了由高速动车组、城轨车、普通客车、特种车4个系列的产品体系, 制造技术平台先进完备, 设备通用化、工装柔性化、模具专业化, 铝合金车体、组装、调试生产线等技术和规模都达到了世界一流水平。形成了月产10列高速动车组、检修8列高速动车组, 年制造城轨车600辆、普通铁路客车1600辆, 检修铁路客车1000辆的生产能力, 成为轨道装备高端产品基地。 “铁路学堂”应运而生 甲午战争惨败, 使清政府终于认识到铁路对调兵运械与国计民生的极端重要性。而此时, 中国自己的铁路科技人员仍十分稀缺。1895—1903年, 中国早期铁路建设第一个高潮期, 唐山交通大学的前身——山海关北洋铁路学堂应运而生。1900年八国联军入侵, 山海关沦陷, 山海关铁路学堂被俄国军队侵占, 学校被迫停办。这对中国铁路教育事业的发展是一个巨大损失。1903年, 督办关内外铁路大臣和关内外铁路总局总办曾经积极筹划, 力图恢复山海关铁路学堂, 终因经费支绌, 未能实现。1905年10月15日, 路局总办亲自前往唐山火车站以西、京奉铁路唐山制造厂以北择定校址, 在唐山复建铁路学堂。1907年初, 占地百余亩的西式铁路学堂在唐山建成, 复建后的铁路学堂建筑全部采用欧美大学园林式设计风格, 仿照美国伊利诺伊大学和康奈尔大学建筑风格。后校名改为唐山路矿学堂, 归邮传部京奉铁路局管辖。据英国《工程师报》报道, 至1911年前后, 学校已经因为“治学严谨、教学实验设备精良、图书资料丰富, 不但在四大实业学府中领先, 而且也不逊色于当时的香港大学”。1912年改名唐山铁路学校, 1913年改名唐山工业专门学校, 1928年改名唐山交通大学, 1930年立校训:精勤求学, 敦笃励志;果毅力行, 忠恕任事。1921-1937年间, 唐山交大 (期间校名多次更改, 简称唐山交大) 比照美国康乃尔大学模式, 锐意兴革, 并使用康乃尔大学教材, 其学历为美国许多知名大学承认, 其学生入康乃尔大学深造不需要考试, 遂有“东方康乃尔”之称誉。抗战时期唐山交通大学多次迁移, 校名几易。1946年重回唐山, 更名为国立唐山工学院, 1949年7月改名为中国交通大学唐山工学院。1950年3月, 铁道部铁道技术研究所 (今中国铁道部科学研究院) 在唐山工学院校园正式成立。1952年更名为唐山铁道学院。 唐山交通大学为中国铁路事业的发展培养出众多精英。以茅以升为代表的早期毕业生, 铸就了唐山交大的早期辉煌。唐山铁路学堂时期的毕业生许多后来闻名天下, 如中国第一位建筑师、建筑泰斗庄俊, 华侨领袖、新加坡大学首任校长李光前, 世界一流气象学家竺可桢, 中国科学院院士李俨、何杰, 世界第一台中文打字机发明者周厚坤等。唐山工业专门学校时期两名卓然出众的毕业生赴美留学, 黄寿恒入麻省理工学院攻读硕士学位, 修习飞机制造;茅以升入康乃尔大学攻读硕士学位, 继续修习桥梁专业, 成为中国著名教育家, 社会活动家, 桥梁工程专家, 中国近代桥梁事业的先驱、铁道科技事业的开拓者, 同时也是中国土力学的开拓者。著名工程先驱杜镇远、赵祖康、胡博渊、李温平、侯家源、庆承道, 著名科学家黄万里、林同炎、林同骅、周惠久、张维、严恺、钱崇澍等等, 都是抗战前从这所学校毕业的。据有关资料记载, 中华人民共和国有50多位院士曾先后受教于唐山交通大学。 来源：《档案天地》2015年05期，作者贾润贤刘昌岭 |
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