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在珠海海泉湾的赛道上，我第一辆驾驶的车竟然是马自达CX-8。这是一辆标准的7座SUV，竞争对手就是汉兰达之类，甚至轴距超过2.9米。这么大的SUV用来跑这个不标准的小赛道，会遇到什么困境？ 但没想到CX-8非常平滑地切过每一个弯角，它的操控性虽然远不及小尺寸的CX-4、CX-3之类，但明显比汉兰达之类好一些——入弯的时候这么长的轴距也不容易转向不足，在弯中高车身也没有带来更多的摇晃。 不过在出弯的时候，特别是在大直路中、后段，CX-8那副2.5L自然吸气引擎实在无能为力，相信会被汉兰达在大直路会被拉下很多。没办法，用2.5L创驰蓝天自然吸气对抗对手2.0T涡轮增压，起跑线上已经输了。 即使这样，丝毫不减马自达在爱车人士中的地位。而论体量，马自达每年在全球卖出100多万辆车，创驰蓝天技术发布几年后，至今已经在中国卖出了100万辆。但是丰田每年卖出1000万辆。 今年丰田终于夺得了勒芒24小时耐力赛冠军，成为第二家夺得赛事冠军的日本车厂。而第一家日本车厂是马自达，早在1991年凭着转子引擎的787B夺得。 坦白说，连我在内都不太看好转子引擎的未来，何况未来对排放更加严格。不过马自达依然没有放弃，去年东京车展上他们已经扬言会重回转子引擎。 没有了转子引擎，何来《头文字D》中高桥兄弟的FC、FD的经典故事？ 有人说做一件大事很容易，但是坚持做一件事却是很难，马自达这么多年一直执着干一件事情——对驾驶乐趣的坚持。 我一直认为，“驾驶乐趣”与“操控极限”或者“性能”是两码事。例如我之前说过丰田凯美瑞TNGA开起来缺少点驾驶乐趣，但TNGA的操控极限却非常高，可能已经是同级最好的车型。 不过日常开车有多少人能体会得出？马自达显然更加坚持前者——驾驶乐趣。即使是大尺寸的CX-8，它开起来依然有着不错的驾驶乐趣，每一次转动方向盘、每一脚刹车和油门的响应速度，都非常有沟通感。 丰田有朝一日想通了，回归原点不再完全为了讨好市场造车，结果却造出了一辆让人津津乐道的GT 86。而马自达从来都是坚持自己的想法造车，像MX-5这种极具驾驶乐趣的轻量化小跑车，也只有马自达才能造得出来。
以前马自达只专注它的“驾驶乐趣”为主的造车理念，其它方面真的做得很一般。但让我欣赏的是，新一代包括CX-5在内的马自达车型的NVH进步了许多，无论急加速引擎的噪声、底盘的隔音还是高速时的风噪声比一代改善了许多。
不过创驰蓝天技术是一把双刃剑，马自达坚持把自然吸气做到极致。但在动力输出上，再好的自然吸气引擎都对抗不了涡轮增压，马自达这样坚持至少这在市场上会非常吃亏。
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