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国产特斯拉来了，自主品牌电动车能经住冲击吗？ 某个夏日，车聚君和小伙伴开了一辆Model S和一辆几何A，从上海临港出发，一路直奔南京中山陵。想看一下它们的续航与驾乘体验。 一路有惊无险，也发现了有意思的事儿。 ▲几何A长测，续航扎实是亮点 时长约20分钟，建议Wi-Fi下观看 1惊喜，长途续航保真度95% 特斯拉的优势之一，是它的续航保真度比较高。如果用「典型值」显示，续航里程保真度能在90%以上，如果用「额定值」显示，保真度在80%左右。 那么几何A呢？它是中国最大自主品牌吉利旗下纯电动子品牌第一款车。 为公平起见，我们把Model S的续航显示从日常使用的「典型值」调成了「额定值」，后者接近NEDC值。因为国内电动车的续航显示，都采用NEDC值。 历经了4.5个小时355公里后，这辆三年车龄的Model S 75D的表显续航从一开始的448公里，掉到了终点的20公里，它的续航准确度大约是83%。几何A表显续航从410公里降到了终点的38公里，它的续航准确度高达95%，令人惊奇！ 整个长途试驾，使用了尽可能相同的工况。一样的路线、各装载两个体重相近的成年人、空调中等、打开长途与节能模式、最高时速达120km/h、尽可能模拟燃油车的驾驶习惯。 从结果来看，这两部车的长途实际续航几乎一模一样，均为390km。 在成本上，南京国网充电站的电费加服务费是1.22元/度，几何A从续航38公里充到410公里，一共加电50度，花费61元，长途用电成本为0.17元/公里。而Model S是0.23元/公里，一趟下来比几何多花21元。 几何A的长途感受是，座椅真心不错。车聚君一个70后开完300多公里，腰部并无不适感。而90后小伙伴开完Model S后，个个腰酸背痛。 HUD抬头显示，是几何A一大亮点，这在日常驾驶时太给力了。而特斯拉全系欠奉，甚至最新出的Model 3在没有仪表盘的情况下，也没有HUD。 几何A的续航越开越省。 从上海出发的时候，Model S的额定续航里程比几何多了38公里，但走到苏州时两车续航已基本持平，到常州时几何A反超了11公里，到达南京时几何A的续航里程更是反超了18公里，非常有意思。 这不仅与几何A车身较小较轻有关，还与它的超低风阻系数有关－－达到了惊人的0.2375Cd。 当然相比特斯拉，几何A也有一些槽点。 ▎几何A在充电时，默认冲到100%，车主无法自由调节。而特斯拉市区日常开，可以选择充80%或90%，只有在跑长途时再调到100%。因为经常满充满放不利于电池健康。 几何A也有自己的应对方法，就是在充到最后几公里时，涓流充电的速度非常之慢。比如说从99.8%充到99.9%，大概需要十分钟；从99.9%充到100%又要大概十多分钟。它以实际行动，阻止了多数人充到100%。 ▎几何A行驶时无法显示具体能耗。而特斯拉会显示最近10公里或者50公里的平均能耗。车主可以通过减少急踩踏板、减少空调使用、降低时速等方法，及时节约能耗，减少续航焦虑。 2摸索，自辅驾需向特斯拉学习 消费者喜爱特斯拉，很大原因是它相对成熟的Autopilot自动辅助驾驶。 几何A也有自辅驾功能，优点如下： ▎功能开启便利。按下几何A的ACC键，再加速或者减速，随便哪个方向拨一下就可以开启。而有的车只能按下减速键才可以实现自辅驾。 ▎变道后无需重启。特斯拉在Autopilot工作时，可以实现「打灯变道」。如果人工介入，系统会自动退出。变到新车道后，需要重新开启Autopilot。 几何A虽然没有「打灯变道」功能，但手动变道之后自辅驾无需重新开启，系统会自动侦测新车道，并重新进行车道保持和自动跟车。 ▎直线应对较为出色。在沪蓉高速上行驶时前方车减速了，几何A在自动辅助驾驶状态下也能匀速减速。而且，线性程度媲美中高级老司机水准。 但是几何A的自辅驾，也有槽点。 ▎过直角弯时，它可以保持在一根车道内过弯，但会出现左右晃动；而Model S可以顺利过弯，不串道也不明显降速，平顺性非常好。 ▎近距离被旁车斜插入时，几何A监测不到，有点“灯底下黑”的感觉。当然，这不仅是几何A的问题，也是包括特斯拉在内所有车面临的问题。 ▎无法识别隔离墩和雪糕筒。驶入京沪高速收费站时，最左侧的车道有一排隔离墩，引导大家进入收费站，但系统识别不了。高速上最左侧车道因事故摆了雪糕筒导流，几何A的自辅驾系统亦无法识别。 仍然，这个问题连特斯拉也解决不了。因此，大家在当下不要相信任何车辆具有完全自动驾驶能力，更不要完全撒手不管。 3可圈可点，设计有不少亮点 设计，是几何A的重点。毕竟它是几何子品牌第一款车，担负了家族语言的开创与传承。它有让人击节叫好的创新，也有让人不解的槽点。 第一个优点就是它的整体比例。车头圆润，略向下俯冲，下腰线到C柱时突然上扬，有一种别致的动感。C柱是一个典型的Fast back溜背设计，非常自然的以一个鸭尾结束，线条考究，姿态优美。 几何A的轮毂呈一个大切面设计，还有一个回旋式轮辐，猛一看像哪吒的风火轮。另外，它的门把手是自动隐藏式三角把手，在市场上造型唯一。 以上几个细节好看又实用，风阻系数非常低，让车越跑越省。 好看不实用的地方是，在它的中央操控台上有四个键，分别是运动模式，陡坡缓降、能量回收和自动驻车。 这四个键看上去非常有科技感，晚上看上去非常漂亮，蓝色的光。但它是印在一个面板上的，触压不太灵敏；有时往上放一个东西容易误操作。 还有一个实用不好看的设计。 我们进到驾舱之后，第一眼看到的大概就是方向盘后面的「立式仪表盘」，非常小但集成功能不少，像速度、电池电量、车道保持、甚至时间、总里程等等各项功能，差不多20项，非常实用。 但是它真的不好看，除了视觉上的突兀感外，人眼需要不时在路况、HUD抬头显示、立式仪表盘之间移动，三个景别会引起视觉疲劳。 其实有一个很好的方案：把这个仪表盘功能，集成到中控横屏上，像Model 3一样。这样既简洁方便，又能节省一定成本。 车聚小结 3000公里长测下来，觉得几何A像一个老手做的新车：面孔新鲜、创新独特、续航与做工这种基本功又非常扎实，但同时也有一些少年的烦恼：有些细节仍不够简洁、一些创新可以更成熟、自辅驾有待进一步完善等等。 不过车聚君仍然认为，以上槽点像少年脸上的青春痘，可以理解。 毕竟，你花15万左右买到一部实际续航390公里，做工精致，科技感比较前卫的电动车，还是非常值的。 最近，车聚君又近距离观摩了一下几何C，发现不少进步。近期会和大家再聊聊，传统势力的老兵如何下好电动车的棋？ |
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