途岳，CRV,RAV4和奇骏，选哪个更好？

57hwmi2e7b 2020-10-20

展开全文

途岳、CRV、RAV4和奇骏，选哪个更好，各自都有什么优缺点，应该怎么选择。这几款车型都是现在市场上紧凑型SUV里极具影响力的车型，基本上选择这个级别车型，就很难绕开这几款车了。这几款车各自都有两套动力系统的不同配置版本车型，为了更好地理解，下面我就尝试分别就两套动力系统，用横向分项对比的方式，尽可能直观地谈谈各自的产品力表现情况，至于选择什么样的动力和配置，就看各人喜好了。

车型情况概括

途岳分280TSI和330TSI两套动力系统，两驱四驱共有9个配置版本，途岳算是上汽大众在途观加L后，填上紧凑型SUV这个市场空白的车型，曾经途观在前一两代的时候，虽是一个紧凑SUV车型，但凭着相对比较出色的动力爆发力、底盘质感和驾控感赢来了一大波关注度，随着加长，拉皮感让途观原本的优势丢了一大截。而途岳由于用着更紧凑的车身尺寸长4453宽1841高1632轴距2680mm，反而更像之前的途观那种感觉，驾驶感和视觉上协调感表现更好。

CR-V在紧凑型城市SUV市场那是元老级别的存在，深耕多年，不止是深蕴这个市场的需求，更有一种引领市场走向的感觉。以舒适性和质量稳定性赢得不少消费者的青睐，无论用些什么，出现些什么，消费者也都有很好的宽容度来对待。CR-V两套动力系统分纯燃油版240TURBO和油电混合动力锐·混动共17个配置版本车型，囊括了手动、自动、两驱、四驱，丰富的产品线也是CR-V的一个优势。车身长4621宽1855高1679轴距2661mm

RAV4荣放在换代后用上了丰田最新的TNGA架构，保留了纯燃油和双擎两套动力系统，分为纯燃油2.0L和油电混合双擎，两驱和四驱共11个版本车型。荣放的现款车型用TNGA我觉得是一个做加法的提升的，车身的安全性和行驶质感都有了比较大的改善，但没有用上2.5L+at的动力系统是一个最大的遗憾了。RAV4也是城市SUV的元老级存在，也有不错的群众基础，现款的外观方面更符合了现代的审美了，同样是定位紧凑型SUV，车身尺寸长4600宽1855高1680轴距2690mm

奇骏和CR-V、荣放作为日系三辆并驾的车型，加上日产大沙发般的舒适性，也有不错的关注度，但说实话，奇骏身上的那套东西有点过时了，理论上老旧的东西会更有质量稳定性，但却一头扎在纯钢带式CVT里，奇骏不算小的车身对于CVT也是不小的挑战，所以变速箱问题也一直没有得到有效控制。奇骏分2.0L和2.5L两套动力系统，两驱四驱共有8款不同配置版本的车型，紧凑型SUV车身长4675宽1820高1722轴距2706mm

乘坐空间和舒适性特点

途岳的乘坐空间由于车身尺寸对比之下没有什么优势，车内的空间也相对更紧凑点，够用是没有问题的，少的只是宽裕的空间感，乘坐舒适性方面，软硬适是比较适中那种，承托感和包裹性都可以，但主要是座垫和比较直，腰部得不到比较好的支撑，而且动态乘坐的时候悬挂比较硬，对于大小颠簸过滤都不太好，隔音方面风噪胎噪也比较明显，所以整体乘坐舒适性还是比较一般的。

CR-V的空间感算是不错了，车身就不算是小的，而且本田偷空间的能力也是一绝。乘坐方面在CR-V多年深耕之下，有不错的效果，座椅的软硬度不错，座椅够长，承托感也很到位，包裹性也可以，后排座椅的靠背角度也可调，腰部也有一定的支撑，动态方面我觉得在同级别里也算是可以吧，并没有什么生硬感，只是在噪音控制方面会比较勉强了，总体来说我觉得还是不错的。

之所以说TNGA之于荣放那是做加法，在乘坐方面也是有所加分的，空间有了比较大的提升，座椅的乘坐舒适性也比较好，人体工学设计比较合理，软硬适中，包裹性比较好，也就后排座垫有些许承托感不够到位，而且后排靠背也是同样可调角度。动态在现在偏厚重舒适的底盘调教下，线性质感不错，而且隔音效果相对来说也挺不错的，整体乘坐感受是比较好的。

奇骏的车身尺寸相比之下有些许优势，空间感也没什么问题，而且在乘坐方面也的确是一个无法怎么吐槽的地方，宽厚的座椅比较软糯，而且挺能贴合人体，大沙发之称也名符其实。就是在动态上悬挂为了支撑起偏高的车身和重心稍微有点偏硬，便座椅也能中和了一部分，隔音方面也是在高速上的胎噪比较明显，但整体还不错。如果几个车型对比乘坐舒适性的话，那么奇骏的表现会更好点。

现代化安全性、便利性、自动化配置方面

虽然说汽车谈配置有点搞笑，但现代汽车已经进入智能化、自动化的年代了，而现在买车，也难免要考虑这方面，必须谁也不会希望新买回来的车，却跟不上潮流，对比之下是要什么没什么那种，更何况，配置这东西也俨然有成为中国汽车市场的一种特色，在机械素质不错的情况下，配置方面是不是更能在日常使用中为驾驶者提供更好的体验，也的确比较重要。以价格大致在优惠后约17万的配置版本车型里，浅谈各个车型的配置特色情况。

途岳做为一个新上市的车型，在辅助驾驶类配置方面除了两个最低配车型，应用了自适应巡航、主动刹车和疲劳驾驶提示为主。使用便利性方面支持手机互联和语音识别控制系统，大灯空调自动化这些也都有了。

CR-V还是有经验，对于迎合市场需求方面还是强，除了个别低配车型，辅助驾驶类会有自适应巡航、主动刹车、车道保持和偏离预警这几个能在条件允许的情况下实现自动辅助驾驶的功能，个别高配车型配有自动泊车入位这个结合起来实现L2级自动辅助驾驶了。另外倒车车侧预警、疲劳驾驶提示也有配备。现代化便利性除了自动化比较好，但全系都不支持手机互联，语音识别控制也只能使用电话功能。

说到荣放就又得提TNGA了，因为对于安全性配置方面太厚道了，全系不分配置气囊都是武装到了膝部，辅助驾驶类配置也是全系标配全速域的自适应巡航、车道保持和偏离预警、主动刹车这几个可以在条件允许的情况下实现自动辅助驾驶的功能，而且全速域就代表着可用的范围更广。便利性除了最低配都支持手机互联，但没有语音识别控制功能。空调和大灯的自动化也相当高。

奇骏在现代化高科技化的配置方面就相对来说比较不如了，辅助驾驶方面中配车型也只有普通的定速巡航和并线辅助、车道偏离预警、倒车车侧预警。只有两个高配车型是有自适应巡航、车道保持、主动刹车这几个可以实现一定的自动辅助驾驶的功能。全系不支持手机互联，但有语音识别控制系统。大灯和空调的自动化也因配置而异。

简单聊聊底盘，都是前麦弗逊后多连杆的悬挂结构，调教取向不尽相同

途岳底盘以运动调教为主，可以说这也是大众比较擅长的东西，在途岳这种紧凑的SUV身上那还是不错的，转向手感和底盘反馈紧致扎实感比较好，悬挂弹跳积极干脆，支撑也比较足，对于乘坐来说不太友好，但对于驾驶来说就会很有感觉，会给人不错的极限宽度，让人有激烈驾驶的欲望。

CR-V的底盘就比较平平淡淡了，松散感还是比较明显，如果什么时候用上UR-V的那套就好了。没有什么线性质感，模糊感较强，给不了驾驶者有多少驾控信心，好像很难捉摸车辆动态的感觉。

不出你所料，又是TNGA，以往的RAV4给人的感觉都是松散的，连逆向这套底盘的车型也都是松散感明显的，但现款荣放的底盘后悬应用了E型多连杆，加上调教更有了厚重感，所以有了紧致扎实的感觉，那是很明显的差别，一试便知，所以是不得不提，整个丰田系因为TNGA在底盘方面都可以说是有了质的提升，乘坐舒适线性感和驾控所需的支撑及韧性感都兼顾得比较好。

奇骏的底盘在结构上并没有什么大变化，但那保持着带点外八的后轮倾角和偏硬的调教，对于车身重心都偏高的情况有了很好的支撑，反而现在的奇骏在极限方面的表现是比较好的，对于乘坐方面就只能由大沙发来中和了。

最后动力系统部分

途岳280TSI搭载的是大众1.4T发动机，最大马力150匹，峰值扭矩250牛米，匹配7档干式双离合，这套动力系统的动力表现和油耗表现都挺亮眼的，但稳定性不敢恭维，虽说多年下来是有所改善，但只要砸牛顿的苹果不是往上掉，那么从家用车稳定性需求出发，我都不怎么敢推荐，除非是相信运气说法的人非常信任大众这套黄金组那我的态度是你买我不劝，推荐我不干那种。

330TSI搭载的是2.0T低功率发动机，最大马力186匹，峰值扭矩320牛米，匹配7速湿式双离合，330车型都标配了全时四驱系统，而且运动调教的底盘对于速度表现也比较有优势，加上双离合响应快的特点，百公里加速8秒内。虽然双离合与顿挫感是并存的，但起码没有物理上的大问题，而且现在的调教也好了点，所以330车型是可以有的。

CR-V240TURBO搭载的是本田的1.5T发动机，最大马力193匹，峰值扭矩243牛米，匹配纯钢带式CVT变速箱，首先说发动机，从240CR-V上市的时候，给我的感觉就是那种刷电脑压榨发动机拿数据的感觉，担心对于家用车来说，本田引以为傲的发动机稳定性会得不到保证，后来的1.5T机油增多和乳化也证实有这嫌疑，时至如今，虽然貌似有了改善，但我依然要保留我的意见。

再说变速箱，纯钢带式CVT在这种级别车上搭载依然是我不推荐的，纯钢带式CVT的结构性问题在低档低扭低转速时依然非常容易出现典型的啸叫异响问题，严重点就有漏油现，甚至极端下钢带断裂也不少见。而本田的解决方案应该是在逻辑标定上，缩短在这个重灾区域的时间，这就导致以平顺性称道的CVT在低速低档时出现顿挫。这个解决方案是治标不治本的，而同时丰田给出了别一个解决方案，在下面荣放那里会聊到。

而综合起来，一台有刷阶嫌弃的发动机输出动力，通过一台在结构上承受力就不是强项的纯钢带CVT来传递动力到轮上，拉动一辆自重就1.5吨以上的紧凑型SUV，那这个组合说实话，从稳定性角度出发我个人不会推荐。但当然了，我也不劝要买的人，毕竟出钱的说了算。百公里加速官方给出是9秒多，但很多人说可以干进8秒左右，那就不得而知了。

锐·混动搭载的是本田的油电混合动力系统，由一台最大马力146匹的高热效2.0L自然吸气发动机和电动机组成，系统综合总功率158千瓦。本田i-MMD混动可以说是把普通的p1+p3模式的油电混合做到了不普通，电机把体积和重量往小里优化得非常成功，但功率表现却往大里优化，也有很不错的表现。2.0L发动机热效高达38.9%，别看最大马力只是146匹，但这是不用通过变速箱传动的，相当直驱，可以理解为只有一个档位，输出多少就是多少，那就不能用传统燃油车的逻辑去看这数据了，在高速表现上是挺有优势的。本田i-MMD是没有我们所认知的变速箱的，而是由一个动力控制单元PCU根据速度、电量和驾驶者的意图，利用一套离合器的耦合分离来智能地分配及转换动力，百公里加速最快能跑进8秒多，油耗对于油电混动车是一定得提一下的，CR-V锐·混动百公里综合油耗在5.5L左右。

RAV4荣放2.0L车型搭载的是最大马力171匹的高热效2.0L发动机，峰值扭矩209牛米，匹配丰田最新的Direct Shift-CVT变速箱，以下简称DS-CVT。这台发动机有着高压缩比高热效的优势，然而对于自吸机来说爆发力并不是强项，百公里加速也要10秒多，但在动力储备上就不是小排量涡轮机能比的了，中后段的动力储备会比较好一点。

DS-CVT算是丰田针对纯钢带CVT的结构性弊病新研发的解决方案。对汽车有所关注的朋友都知道，卡罗卡的质量稳定性那是神一般的存在，但从换装纯钢带式CVT开始，因为变速箱的问题那是被送上了车质网投诉榜的，前一代的RAV4也有不少这样的问题，于是而稳定性著称的丰田就针对纯钢带式CVT低档低扭低转速这个荷负重灾区问题作出了理论上能治本的研发-Direct Shift-CVT。加入负荷能力更强的齿轮组负责低档低扭的传动，速度上来后再交由钢带摩擦传动。在调教上为了两者匹配起来更有平顺性，把档位数模拟出了10个档位。Direct Shift-CVT理论上是可以有更高的稳定性的，这点我不反驳，实际上也从侧面印证了我对纯钢带式CVT不怎么推荐的想法，但实际应用如何就有待市场检验了，现在已经在TNGA架构的多个车型上应用，貌似也没有什么物理上的问题。

荣放双擎是由一台最大马力178匹的2.5L自吸发动机和电动机组成，四驱车型系统综合总功率163千瓦，两驱160千瓦。丰田双擎的牛在于E-CVT这个行星齿轮结构的“变速箱”，机械精密度非常高，对于机械控来说真可以说是就感受E-CVT的工作就是一种享受的感觉，筑起的技术专利壁垒也让其它车企只能另辟蹊径了，所以有人说世界上的混动分为丰田双擎和其它混动。E-CVT并不是我们所认知的一个传动装置，而是动能分配和换转的机构，根据速度、电量情况进行智能的分配、衔接切换。在速度表现方面百公里加速8秒多，百公里综合油耗6L左右。但有反馈出现了机油增多乳化的情况，有待观察。

奇骏2.0L发动机最大马力151匹，峰值扭矩194牛米，匹配加特可CVT，这没什么可说的，动力系统这块是真弱项，这动力表现跟不上潮流这是小事，反正NA机也有NA机稳定性比较好的优势，但加特可的纯钢带CVT的稳定性表现甚至都比不上后来者的本田CVT，从上市到现在CVT问题都没怎么消停过，也是用标定规避的方式去解决，所以也换来了不少顿挫的反馈。从天籁2.0T搭配链条式CVT还是能看到一点希望的，哪怕用老旧的7at也比较好接受，奇骏2.0L百公里加速12.7秒。

2.5L发动机最大马力181匹，峰值扭矩239牛米，同样是匹配CVT，百公里加速11.5秒。说日产CVT那是会被喷的节奏，我不多说，随便找个搜索引擎查一下下就能知道的事，如果觉得那是车黑行为，那就上车质网，找到奇骏看投诉，看看变速箱的问题有没有消停过，那是车主在问题得不到解决的时候，实名投诉的，每一条的背后都是能找到车主的。