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所谓空中加油机，就是一种特殊的运输机，能够装在大量燃油，并在空中给正在飞行的飞机（包括直升机）补充油料。 飞机从诞生以来，就被军事家们所看重。但飞机一次航行的里程和时间取决于其燃油多少。汽车或船只燃料耗尽可以停下来等待加油，飞机一没油就得掉下来，所以对燃料更加看重。如果每次都必须回到地面上补充燃料，不但浪费时间，而且受制于场所。此外，如果是装在炸弹的轰炸机，带弹降落还有发生爆炸的危险。这种情况，空中加油机就应运而生了。 最早的一次空中加油，如同飞机一样，都是在美国诞生的。1921年，美国人威利·梅伊把装有5加仑航空汽油的罐子绑在背上，从一架林肯型飞机的机翼上，爬到另一架飞行的JN－24型珍妮飞机的机翼，然后将油罐中的航空汽油倒进发动机燃料箱。当然，这完全就空中杂技表演。 飞机对飞机的加油首次发生在1923年，在美国加利福利亚，两架飞机在空中编队飞行，一上一下，双机距离保持不变。上面的飞机垂下一根10多米长的软管，下面飞机上一个乘员站在座舱里，伸手捉住软管，插迸自己飞机的油箱。然后，燃油沿着软管，注入下面飞机的油箱。 这种空中加油全靠人用手捏软管，非常不稳定，操作难度大，也没有什么实用价值。但以此为契机，各国开始研究专门的空中加油设备，并用载重量大的轰炸机或运输机改装成空中加油机。 在加油的时候，首先两机必须一前一后飞行，保持速度一致，相对距离不变，加油机在前，受油机在后。然后，加油机慢慢放出加油管，受油机“顶上去”，与加油管建立连接，然后输送燃油。空中加油设备的加油管，主要分为软管和硬管两种。  1933年，苏联一架TB－1式轰炸机采用A.H.扎帕诺万内研制的加油设备，给一架P－5侦察机进行了空中加油。1934年，美国也研制出了空中加油设备。在第二次世界大战期间，空中加油技术开始用于实战。40年代中期，英国研制出较为成熟的软管和插头锥套设备。1948年，美国空军将英国研制的加油设备安装在自己的KB-29和KB-50加油机上。1949年3月2日，美国的B－50轰炸机飞行37532公里，完成环球一周，途中经过KB－29M加油机的4次空中加油。 50年代初，美国研制出更先进加油设备——硬管式（伸缩套管式）。相对于轻飘飘的软管，这种加油设备更加稳定，但同时对两架飞机的同步要求也更高。不久苏联也研制出类似的加油设备。空中加油技术得到了进一步提高。1957年，美军5架B－52战略轰炸机实现了40多个小时的环球飞行，为此共出动了98架KC－97加油机为其加油。  空中加油机大部分是由运输机和轰炸机改装而成，优势是载重量大，装的都，补给能力强，少部分由歼击机改装而成，优势是机动灵活，用来给同型号的歼击机加油更方便。 加油机的加油设备，按照位置一般有“加油平台”和“加油吊舱”两种。“加油平台”是装在机身尾部，“加油吊舱”则是悬挂在机翼下面。按照连接器的形态，则有软管和硬管两种。 现代的软管式空中加油设备在40年代末由英国率先研发出来，包括一条20多米长的软管，用绞盘收放，尽头上则是一个漏斗式的浮锚。受油机则需要在机头或者机翼前面装一根受油管。加油的时候，加油机把软管用绞盘放出飞机外，收油机把自己飞机的受油管插进漏斗里面，两者实现密封连通，然后就可以开始输送燃油。等充好后，受油机减速，插头和漏斗自动脱离，两架飞机分开。 软管加油设备的好处首先是结构非常简单，其次一架加油机可以同时放出几根软管，给几架战机加油，即使两者的运动存在一些偏差，软管的弹性也能保证连接安全。缺点则是插头要插进软管，对飞行员比较困难；在遭受大气乱流时更难衔接上。同时因为软管本身承受力有限，加油的速度较慢，大约每分钟能输1吨多燃油。如果遇上耗油量较大的飞机，需要加油比较长的时间。目前采用软管的加油机有S-3B、KC-130、707-200等。  硬管加油机略晚于软管，于 1949 年 12 月开始使用。加油机的硬管是可伸缩的刚性伸缩管（称为加油桁杆），平时收起，加油时伸出，可以在一定范围内上下和水平转动角度，由专职的加油人员操作。加油时，加油机先伸出桁杆，然后受油飞机跟上，使得两机之间距离很近。这时候，受油飞机不动，由加油操作员控制加油桁杆伸缩和转动，使之与受油机上的受油管衔接。 可以看出，硬管加油和软管加油最大的改进，不是受油机去追逐晃动摇摆的加油软管，而是专人操作加油管去插入受油机。这显然比飞机追飞机更容易精确操作。 此外还有“软硬兼顾”的混合式，如美国空军的 KC-135 系列，其在加油桁杆的尾端，又发展了一套漏斗式软管设备。这样，能同时为装有两种受油器的飞机进行加油。  冷战时期，空中加油技术逐渐成熟后，在实战中得到普遍的应用。俗话说兵马未动，粮草先行，对空军而言，燃油就是最重要的粮草。依靠加油机的补充，可以轻易延长战斗机的航程和空中停留时间，甚至实现战术迂回，向敌人发动奇袭。 1967年的第三次中东战争，以色列偷袭位埃及。他们的战机起飞后，不是并不直接向西南方向攻入埃及东部，而是大幅度向西，先穿过地中海，经空中加油后，绕到埃及的西部，再从背后杀入埃及，一举击毁埃及机场的400多架飞机。 六十年代的越南战争中，美军面对狭长的越南领土，多次展开长距离空袭。近十年中，美军172架KC－135加油机一共飞行194687架次，进行空中加油813878次，为战斗机、轰炸机加燃油410万吨。 1982年的马岛战争最后年，英阿两军都采用空中加油机扩大己方空军的作战半径。英国不远万里参战，为了保证制空权，除了采用航母运载部分舰载机外，加油机实施的接力非常重要。其“火神”式轰炸机从大西洋的基地起飞，经过空中加油后袭击了5000公里外的马岛机场。阿根廷的“超级军旗”飞机也是在空中加油后击沉了英国“谢菲尔德号”导弹驱逐舰和“大西洋运输者”集装箱船。 1986年，美国向利比亚的卡扎菲实行轰炸， F─111战斗轰炸机从英国的基地起飞，由29架加油机对编队进行8次空中加油后，绕道7000多公里突袭，一举摧毁了利比亚的苏制导弹基地。 1991年海湾战争中，美军投入数千架飞机对伊拉克狂轰滥炸，为保障共动用加油机308架，共完成5万余次空中加油任务。 1999年科索沃战争中，北约出动的240架空中加油机，共实施了1．4万次空中加油。 新世纪的战争中，无论是阿富汗战争、伊拉克战争还是叙利亚战争，美军“海外远程打击”的能力更被重视，空中加油机也就理所当然成为不可或缺的空中补给点。 |
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