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 2013年12月31日，马鞍山长江大桥通车2004年4月19日，马鞍山市发展和改革委员会向安徽省发展和改革委员会递交关于马鞍山至南京禄口（溧水）高速公路项目建议书的请示，建议建设马鞍山长江大桥。
2004年7月31日，马鞍山市政府向省政府提交《马鞍山市人民政府关于加快建设马鞍山大桥及建设安徽融入长三角第三条路网通道的请示》。 2006年2月14日，中国国家发改委同意马鞍山长江大桥项目立项；3月7日，安徽省高速公路总公司在马鞍山市主持召开《马鞍山长江大桥工程河段河床演变分析报告》、《马鞍山长江大桥河工模型试验研究报告》专家评审会，并形成评审意见。 2008年12月28日，马鞍山长江大桥举行开工典礼；9月26日，马鞍山市交通运输部批复马鞍山长江大桥初步设计 2009年2月26日，马鞍山市交通运输部批复马鞍山长江大桥技术设计。 2010年2月3日，马鞍山长江大桥完成北塔项承台工程；3月25日，马鞍山长江大桥完成左汊主桥的钻孔桩工程；12月27日，马鞍山长江大桥完成封顶工程。 2013年8月6日，马鞍山长江大桥完成右汊斜拉桥合龙工程，全桥贯通；12月22日，马鞍山长江大桥通过竣工验收；同月31日，马鞍山长江大桥通车。 [1]  马鞍山长江大桥位于长江中下游的安徽省东部马鞍山长江大桥位于长江中下游的安徽省东部，连接马鞍山市和巢湖市和县，该桥距上游芜湖长江大桥约27千米，距下游南京长江三桥约46千米，西起巢湖市姥桥枢纽，在马鞍山江心洲处跨越长江，东至马鞍山市马鞍山东枢纽，途径该桥的线路为安徽24省道。
· 整体布局  远望马鞍山长江大桥-右汊桥马鞍山长江大桥分别由左汊桥、右汊桥、六座桥塔、引桥及其各立交匝道组成，主桥路段呈正西至正东方向布置。
· 设计特点 马鞍山长江大桥分为左汊桥、右汊桥两部分，其中，左汊桥为三塔两跨悬索桥，右汊桥为三塔六跨双索面半漂浮体系斜拉桥。 结构特点 | 左汊桥 | 桥塔 | 左汊桥中塔为钢-混叠合塔、门式框架结构，由上塔柱、下塔柱、上横梁、下横梁及鞍罩五部分组成；上塔柱设计为钢结构，下塔柱设计为预应力混凝土结构，上、下塔柱通过无粘结预应力叠合连接。 边塔为混凝土门式框架结构，由塔柱、下横梁、上横梁、塔柱顶鞍罩四部分组成；塔柱为钢筋混凝土结构，上、下横梁为预应力混凝土结构，塔顶鞍罩为钢结构。 | 加劲梁 | 加劲梁采用扁平流线型钢箱梁；为保持桥面连续，塔梁固结出箱梁顶、底板U形加劲肋布置于标准段相同。 | 缆索 | 主缆锚固采用型钢锚固系统，吊索采用销接式结构。 中塔顶鞍座为外壳传力结构，铸焊结合式，纵向分成两块，吊至塔顶后用高强螺栓连接；边顶鞍座为肋传力结构，全铸式构件；散索装置采用摆轴式结构的散索鞍座，采用铸焊结合的形式，鞍槽、底座、底板由铸钢铸造，其余分由钢板焊接而成。 索夹均采用上下对合型结构形式，用高强螺栓杆连接紧固，接缝出嵌填氯丁橡胶防水条。 | 锚碇 | 南、北锚碇均为重力式锚碇，采用大型沉井基础。 南锚碇基地置于圆砾土层顶面，北锚碇沉井基底置于中密的中砂层。 | 右汊桥 | 桥塔 | 桥塔采用C50混凝土；顺桥向采用三个不等高的拱形桥塔，塔柱横桥向采用曲线线形，其中桥面以下外侧采用椭圆线形，内侧采用圆弧线形，桥面以下外侧采用椭圆线形，内侧采用圆弧线形，桥面以上塔柱内外侧均采用椭圆线形，塔顶加厚快采用悬链线形，中、扁他基础均采用钻孔灌注桩，承台均采用哑铃形。 | 主梁 | 主梁为箱形边主梁形式，采用C55混凝土。 | 斜拉索 | 斜拉索采用高强。低松弛镀锌平行钢丝束，双索面扇形布置。 | 引桥 | 跨大堤引桥采用变高连续梁；下部结构均采用钻孔桩基础、花瓶式框架墩。 | 参考资料： |
马鞍山长江大桥路线全长约36.274千米，其中，跨江主体工程长11.209千米，南岸接线长19.320千米，北岸接线长5.745千米；桥梁整幅宽33.0米，分幅宽16.0米。 左汊主桥为三塔两跨悬索桥，结构成对称布置，主梁跨径为：2×1080米，连接主缆分跨布置为﹙360+1080+1080+360﹚米，中跨主缆理论垂度120.0m，垂跨比为1/9，边跨主缆理论垂度2.682米，垂跨比为1/134.228。中塔上塔柱高127.8米，横桥向宽6.0米，顺桥向宽7至11米。下塔柱高37.5米，横桥向宽9.2至12米，顺桥向宽17至25米。边塔柱高165.3米，横桥向宽6.0米，顺桥向宽8.0至10.0米。 右汊主桥跨径布置为﹙38+82+2×260+82+38﹚米，全长760米。中塔总高106米，桥面以上高76米，边塔总高88米，桥面以上高61米。 技术标准 | 道路等级 | 高速公路 | 车道设置 | 双向六车道 | 设计速度 | 100千米/小时 | 荷载标准 | 公路-Ⅰ级 | 设计风速 | 27.1米/秒 | 通航等级 | 左汊桥：I级航道；右汊桥：III级航道 | 通航标准 | 净高：≥32米；净宽：≥790米 | 通航水位 | 最高：10.16米；最低：0.41米（黄海高程） | 船舶撞击 | 横桥向：5900吨、顺桥向：2950吨 | 遇洪频率 | 1次/300年 | 抗震设防 | 采用975年回归其（100年超越概率10%）和2500年回归期（50年超越概率2%） | 参考资料： |
· 票价票制  马鞍山长江大桥-右汊桥桥面2019年，马鞍山市人民政府对通过马鞍山长江大桥的7座及以下小型客车，实行通行费减免。由现行马鞍山长江大桥7座及以下小型客车高速公路市内通行费每车次35元，减免后为每车次20元。其中，采石矶至太白岛段每车次5元，减免后为每车次免费；太白岛段至郑蒲港段每车次30元，减免后为每车次20元；采石矶至郑蒲港段每车次35元，减免后为每车次20元。此外，现行的安徽交通卡还能再享受一定的折扣，市民的通行成本在减免政策的基础上还会降低不少。 [2]
· 施工难题  马鞍山长江大桥-右汊桥桥塔1、马鞍山长江大桥位因受河床宽度、水文、地质等因素控制，若选择主跨大于1600米的悬索桥方案，当时国外已建成的如此大跨径悬索桥仅有两座，中国国内尚无先例。
2、悬索桥是一种柔性结构，在汽车荷载以及风载的作用下，加劲梁和主缆将在纵横向发生位移，这种位移由缆、梁不同步。将会使吊索发生弯折、疲劳，超大跨径悬索桥在营运过程中的养护风险较大。 3、悬索桥锚碇是关键工程之一，锚碇施工困难、危险性大、造价高，特别是马鞍山长江大桥桥位地质条件差，覆盖层厚度最深达80米，锚碇工程量巨大。 4、其他需要克服的技术难题，如超长钻孔灌注桩施工工艺的问题，超高索塔施工及施工阶段抗风问题，超大跨径悬索桥的非线性问题，主桥上部结构的架设问题。 · 技术创新 1、建立了基于突变理论的方法进行桥型比选论证，既满足了复杂水文地质条件下的通航要求，又改善了已有的区域景观。 2、采用非漂移结构体系与钢-混叠合中塔，提高了中塔顶鞍槽内主缆的抗滑稳定安全系数，解决了三塔悬索桥中塔顶鞍槽内主缆抗滑稳定不足的问题，保证大桥体系稳定、受力安全。 3、进行了三塔连跨悬索桥施工技术的系列研究，研究成果包括：考虑精确制造以及平衡吊装的钢箱梁吊装新技术、遥控飞艇架设技术、悬索桥索股双缠包带与新型拽拉器防扭转法架设施工工法、超高钢筋混凝土索塔环缝切割与梯度养护施工工法、拱形钢筋混凝土塔柱变曲率模板施工工法、钢混叠合塔塔柱施工工法等，加快了施工进度，保证了施工质量，提高了施工精度。 4、采用了基于建管养一体化模式的钢桥面铺装成套技术，钢桥面铺装面积7.2万平方米，钢桥面铺装层质量良好，技术与经济优势显著。 [3] 技术名称 | 所获荣誉 | 马鞍山根式群井基础新技术研究 | 2009年安徽省交通科技进步奖特等奖 | 特大型钢吊箱钻孔平台整体设计与施工成套技术得研究与应用 | 2013年安徽省交通科技进步奖三等奖 | 马鞍山长江大桥施工安全控制与管理成套技术研究 | 2014年中国公路学会科学技术一等奖 | 多塔连跨非漂移结构体系研究 | 2015年安徽省交通科技进步奖特等奖 | 马鞍山三塔缆索承重桥成套技术研究 | 2015年安徽省科学技术一等奖 | 拱形塔施工工艺和模型实施研究 | 2015年中国公路学会科学技术二等奖 | 马鞍山长江大桥基于建管养一体化模式的钢桥面铺装成套技术 | 2016年中国公路学会科学技术二等奖 | 参考资料： |
项目名称 | 所获荣誉 | 马鞍山长江大桥 | 2016年国际桥梁大会（IBC）乔治理查德森奖 | 马鞍山长江大桥 | 2016年中国建设工程鲁班奖（国家优质工程） | 马鞍山长江大桥 | 2018年第十五届中国土木工程詹天佑奖获奖工程 | 参考资料： |
 马鞍山大桥-左汊桥日落马鞍山长江大桥的建设加强了安徽省与长江三角洲地区的经济联系，对加快长江三角洲及其周边地区经济一体化、均衡化发展起着至关重要的作用。 （《桥梁建设》 评）
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