【原】2016021：MEPC.107(49)标准舱底水报警装置的防蓄意功能研究

摘 要：港口国监督（PSC）检查和船级社的检验侧重点不同以及对公约理解的差异，导致一些复议案例的发生。本文通过一起由于对油水分离器15PPM报警装置的防蓄意操作功能理解上的不同而导致的复议案例，详细分析了该装置的防蓄意操作功能原理、缺陷判断方法并提出了针对公约理解上出现问题的处理方法。

关键词：舱底水报警装置；MEPC.107(49)；复议;滞留

Abstract: Becausethe different understanding and viewpoint for convention between port  state control officer and class surveyor ,some inspection review case come up. So In this paper, through discussing thedifferent understanding aboutintendedemission fuction  of oil and waterseparator 15 PPM bilge alarm from one review case, analysis of intendedemission fuction principle of the device and defective judgment method . Thengive a the solving method if psco and class surveyor have a different viewpointon convention.

Key word: Bilgealarm ; MEPC.107(49);Review;Detention

     船舶排放油污水是造成海洋环境污染的重要源。多年来,由于人们对水域环境保护的重视,国际海事组织一直不断地加强对法规和防污染设备的试验和技术条件提出修正案,旨在实现将含油污水的排放减至最低限度。随之,有关控制和计测污染度的设备和仪器也相应出现和应用。可是随着环保意识的日益增强和科学技术的进步,对船舶含油污水造成的污染控制日趋严格,国际海事组织不断对装置提出“修订的试验和技术条件”,现阶段实施的针对油水分离器的标准，共有三个即：国际海事组织以A.393(X)大会决议通过的《油水分离设备和油分计国际性能和试验技术条件建议案》、由海上环境保护委员会以MEPC.60(33)决议通过的《船舶机器处所舱底水防污染设备指南和技术条件》、由海上环境保护委员会以MEPC.107(49)决议通过的《船舶机器处所舱底水防污染设备修订指南和技术条件》，其中MEPC.107(49)决议通过的对《船舶机器处所舱底水防污染设备修订指南和技术条件》要求2005年1月1日或以后装船的油水分离器应按此标准执行。与A.393(X)、MEPC.60(33)相比，MEPC.107(49)增加了许多新的要求。例如:对实验油种中的燃料油,由15℃时密度为0.94 gcm3提高到0.98 g cm3;对试验的油水混合液,要求对呈乳化状的混合液同样有效;对污染物的试验,由原来含100 mg L浓度的不可溶固体悬浮物灰尘,改为浓度分别为10 mg L/50 mg L、100 mgL(90%粒度< 10μ)的氧化铁粉末;等等。同时,“指南”对装置测试的数据记录、显示、打印、保存时间及报警功能的执行等,在更大程度上依赖提高技术手段,使环保检测设备更具备科学性和客观性。防备蓄意操控,也是为力求排除“人为”因素而提出的。同时,国际组织对违章事件也提出相应的制裁措施,包括按法律提出诉讼并进行处罚,其严厉程度要“足以阻止对公约的再次违犯”。近年来,国外对违章者除由原来的仅处罚款外,再追求法律责任的报道亦有所闻。

一、   复议案例

2015年6月12日港口国检查官对一艘2014年建造的32370总吨的散货船进行检查，在船员对油水分离器舱底水报警系统进行淡水冲洗测试时发现：报警指示灯不亮，也没听到任何的声光报警及发现其他有别于正常工作的状态。据此港口国检查官开具了滞留缺陷。

缺陷描述如下：WHENCLEAN WATER IS USED FOR CLEANING OR ZEROING PURPOSES NO ALARM。

公约依据：MARPOL ANNEX I 2004 CIII-R.14.6

2015年7月20日，港口国监督分委会收到该轮所属船旗国针对该缺陷提出的复议申请，船旗国政府认为该轮装备的油水分离器报警装置是BilgMon488型式的，设计是按照当淡水进入时，通过电磁阀联动，使得三通阀自动转换至回舱底的一路，且此时污水泵不能启动，油水分离器也停止工作，保证不会因为船员蓄意操作或误操作而导致超标含油污水的排放，因此无需配备报警；认为该缺陷不存在，港口国检查官判断有误，要求撤销缺陷。

二、   MEPC.107(49)防蓄意排放标准解读

MEPC.107(49)中要求为防备蓄意操控15ppm舱底水报警装置，应做到以下两点：

1． 每次接触15 ppm舱底水报警装置均需拆去封条；和

    2． 15 ppm舱底水报警装置的结构应是每当为做清洁工作或恢复零位而使用清水时，均启动警报。

依据上述要求，我们可以对蓄意操控的可能性及其必备条件作一分析，图1为舱底水报警装置示意图K1、K2为压力开关，V1为清水阀，V2为样水阀。

图1、舱底水报警装置示意图

2.1　正常操控

正常操控是当正常使用15ppm舱底水报警装置(下称报警装置)时,见图1,来自舱底水分离器下称（分离器)的样水进入报警装置后,按其结构和功能予以检测,当含油污水浓度<15ppm时,分离器的含油污水可自动排放至舷外。当含油污水浓度>15ppm时,报警装置则报警,并自动切断分离器向舷外排放(20 s之内)。

2.2　蓄意操控

蓄意操控有如下两种可能(见图1)

    1)当样水由V2进入报警装置,如果经检测后的浓度>15ppm,此时若稍开启清水管的阀门V1,让清水并入样水管路,使样水稀释后通入报警装置,使检测的浓度<15ppm,或者从一开始就开启清水阀V1,让一定量的清水并入样水进水管,同样使稀释后的样水进入报警装置,造成<15ppm的假象,由于“未”超标,亦不报警,使分离器的含油污水未被切断而自动排放,这样就会造成“蓄意”操控。

2)令清水或<15ppm的水质,不通过正常的样水进水管,而由另一“自接”管路直接进入报警装置,使报警装置的检测值<15ppm而不报警,同样,此时的分离器亦让超标的含油污水自动直接排放至舷外,此亦属“蓄意”操控范例。

2.3　蓄意操控和正常操控的必要条件

从上述分析可知,要蓄意操控必须具备两个条件

1)进入报警装置的清水管必定有水流,也即清水管内必定有一定的压力。

2)进入报警装置的样水管必定断流,该管内呈无压状态。

反之,正常操控时所具的必要条件为:

(1)清水管必须断流。管内呈无压状态。

(2)进入报警装置的样水管必定有流,并管内必定有压力。

2.4 蓄意排放型式

通过上述分析，样水和清水管两根管路中有否压力存在是判断正常操控和蓄意操控的关键所在。舱底水报警装置要实现蓄意排放一般采用以下两种形式：

1）旧设备换新后管路连接不当所致。法规要求油水分离器设备换新后需满足新生法规的要求。2005年1月1日以前的船上装设的油水分离器及15ppm报警装置本来是按MEPC.60(33)或是A.393(X)设置的。2005年1月1日及以后更换的设备，就必须按照MEPC.107(49)的要求。一些船舶虽然安装了新的、满足法规要求的15PPM报警装置，但由于安装时管路设置不当，仍然无法达到防止蓄意排放的要求。由于MEPC.60(33)和A.393(X)没有防止蓄意排放要求，其清水和取样水的切换都是通过人工实现的，设备换新后，虽然新的设备能够满足法规的要求，但由于船员能够通过人为关闭原管系上的污水阀，打开原管系上的清水阀，以实现15PPM报警装置检测不到正式取样水，实现蓄意排放的目的。

2）是设备本身缺陷所致。有一类设备，其即能实现使用清水时触发报警且停止向外排放功能，管路布置也没有问题。但由于其15PPM检测装置本身缺少取样水流量或压力等检测装置即：图1中压力传感器K1、K2缺失或者失效。在设备使用过程中，尽管取样水进入15PPm检测设备，但是由于缺少取样水流量或压力等检测装置，依然无法检测取样水，那么仍然可以实现蓄意排放。（待续）