【原】苏南一体化新进程丨昆山城轨S1线获批，苏州将无缝对接上海

山川网 2020-12-07

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山川网：8月14日，国家发改委正式对《苏州市城市轨道交通第三期建设规划（2018～2023年）》作出批复，同意建设6号线、7号线、8号线及S1线等4个项目，规划期为2018～2023年，线路总长137公里，总投资约为950亿元。

本轮规划实施完成后，苏州轨道交通总里程将达到353公里（含上海11号线昆山花桥段6公里线路），线网总客流预计将超过400万人次，城区公共交通出行占机动化比例达54%，轨道交通占公共交通出行比例达46%。

目前，轨道交通集团正在积极推进各项前期准备工作，力争2018年底开工建设6号线、S1线，2019年开工建设7号线、8号线，预计到2024年左右，4条线路将全部建成。

彻底打通苏州与上海的重要轨道线路

毫无疑问，此次苏州获批的4个轨道交通项目，最引人注目的就是成功将苏州与上海彻底打通的S1线。S1线起于夷亭路站，终于花桥站，长41公里，共设车站27座，是昆山市东西向公共交通走廊及苏昆沪三地的交通联络线。

上海东面向海，北西南三面均有相邻城市。作为中国的经济总量第一市，周边相邻城市靠近上海、融入上海，借上海之势发展的需求一直十分强烈。

在过去的几年间，北面的南通、南面的嘉兴，都曾多次出台相关政策，强调自身地理优势，渴望更多上海外溢资源。苏州城市轨道S1线的成功获批，进一步稳固了苏州（昆山）对接上海第一城的地位，未来昆山的发展前景可期。

事实上，苏州无论从地理位置还是产业结构，全面对接上海，借助上海更快更好实现产业转型升级，都是非常容易理解的一件事情。在过去的很多年间，苏州也一直都是这么做的。全力向东发展，使得苏州与上海之间居民、产业联袂成片，最终再通过轨道交通完成真正意义城市群的构建，思路很清晰。

苏州园区的规划，一大原因也正是基于此处。打通了苏州园区，也就打通了苏州城区与昆山之间的隔阂，继而破除了苏州直通上海的最后阻碍。

苏昆沪尘埃落定了，苏锡常呢？

那么既然本文谈的是苏南一体化新进程，自然不会只讲到苏昆沪之间的融合，还要讲到苏南城市群的最重要组成部分，苏锡常三城的一体化进程。

这个问题很多朋友都很关心，也一直是我关注的长三角大课题中的重要小课题。因为苏锡常城市群，或者叫城市带的发展和融合情况，和中国第一城市群长三角的进程关系重大。

那么苏州向东融入上海的昆山S1线路尘埃落定了，苏州向西与无锡之间的融合进程如何呢？要知道，虽然苏州、无锡均为普通地级市，但是无锡属于万亿GDP体量重量级选手，苏州更是正在朝着两万GDP体量发展的超级选手。这两者之间的融合能够擦出什么火花，显然十分受人关注和期待。

在上文提到昆山S1线时曾提到，线路全长41公里，共设车站27座。从城市轨道交通的层面说，这条线路的规划和建设，无疑成本是巨大的。但是为什么苏州还是要如此积极主动地推进，正是由于利益驱使。对接上海，不能说是有百利而无一害，起码也是诱惑重重。在这样的利益驱动下，41公里也变得不是多难接受的事情。

那么苏州与无锡之间呢？

苏州自不必多说，轨道交通上的规划方向全力向东，西面方面只合理规划到苏州城区的边缘位置。

而无锡更有趣，目前暂拟了4条非无锡城区的线路，分别是S1号线（锡澄线）、S2线（锡宜线）、无锡地铁S3线（锡虞线）、S4线（锡张线）。其中S1线和S2线预计通车时间是2021年和2023年。

但是，无锡既然连向两个下辖的县级市江阴、宜兴，甚至两个苏州下辖的县级市张家港、常熟都做了拟定轨道交通规划，为什么向东南与苏州之间的城际铁路规划却看上去是“空白”的呢？尤其是苏州无锡城区间的距离，要明显小于苏州上海之间的距离不少。

一个比较重要的因素，是现阶段苏州无锡两城之间的轨道交通本就比较发达。包括苏州、无锡在内的苏南五市，全部位于京沪、沪宁两条重要的高铁线路之上，每日二城之间的停靠高铁动车频次多达一百余列。

按照目前苏州和无锡二城已经获批的轨道交通规划，苏州最西北方向的站点是苏州新区站，是苏州地铁3号线和6号线的始末站点。而无锡这边，最东南方向的站点是硕放机场站，是无锡地铁3号站的始末站点。

不过从直线轨道距离来看，苏锡二城距离最近的主要交通枢纽，却不是苏州新区站到硕放机场站，而是苏州新区站到无锡新区站，两站之间的直线轨道距离仅19公里。不过，两站之间尚未开通互停线路。目前乘坐列车，无锡新区站后即苏州站，苏州新区站后即无锡站。

一个重要的原因是，现阶段来往于苏州新区、无锡新区之间的人并不多，从两站到主城区的乘客才是重点。那么未来何时有可能会出现互停铁路呢，这就需要等到无锡城区通往硕放机场的无锡地铁3号线开通，因为该线路同时设置了无锡新区站和硕放机场站。该线路通车后，无锡新区站就不再是单纯的郊区高铁站，还将成为前往硕放机场的重要地铁换乘站。

城市轨道交通线路与城际高铁线路最大的差别在于，轨道交通沿途停靠站点多，日发行班次频。这就需要沿线有足够的人流量，作为线路正常运营的支撑。而往往在两城的交界地带，都是经济和人口的相对稀少区。

也就是说，在苏州、无锡两市之间的地带未能真正意义上实现联袂成片的生活工作区形成之前，或者说有价值的城镇化完成之前，还暂时不会出现像昆山S1号线这样的成轨道交通规划。尤其是在该条线路上，原本就有沪宁城际铁路作为备用的前提下。

至于无锡与常州之间，同理也可以明白，条件还更为不成熟。无锡常州二城的经济体量，也还没有足够的能力进行向昆山S1线这样的轨道交通线路建设。沿线人口规模上，短期内也没远远达不到相应的线路要求。

全面向东，已经成为苏锡常城市群的共识。在这样的共识下，谁在地理上更靠东，谁就更具优势。下一个十年，苏锡常格局会有怎样的改变，我们拭目以待。