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海南岛与广东省的徐闻县遥遥相望。琼州海峡因海南岛又名琼州岛而得名，位于广东省雷州半岛和海南岛之间，西接北部湾，东连南海北部，呈东西向延伸，长约80公里，宽20—40公里，最窄处18公里，面积0．24万平方公里，平均水深44米，最大水深深度114米。海底地形周高中低，为北东一南西向狭长矩形盆地，中央水深80-100米，东、西两口地势平坦，水深较浅。海峡区内海流较强，夏季西南季风盛行，海流自西向东流动，流速大，其他季节均由东向西流动，流速小。最宽处直线距离为33．5公里。琼州海峡与渤海海峡、台湾海峡比较，有四点相异之处：一是地理纬度低；二是岛屿与半岛之间的水道；三是海峡海底地形是一个潮流深槽；四是海峡中没有岛屿。 琼州海峡连通北部湾和珠江口外海域，是海南省和广东省的自然分界。 首选西线方案连接广东省雷州半岛南端的徐闻县灯楼角和海南省澄迈县道伦角。跨海大桥分上下两层，铁路桥设计时速为250公里，公路桥设计时速为100公里。大桥建成后，驾车跨越琼州海峡只需20分钟，太方便啦！ 只是，以后需要报关、通关手续是不是会降低通行速度，好l浪费时间？ 相比较于目前的跨海航运汽渡轮渡方案来说，确实是“多快好省”啊！ 据透露，在交通运输部、铁道部和广东、海南两省共同组织编制的《琼州海峡跨海工程规划研究报告》中，专家们通过对13种工程方案进行了研究比选后，确定以建设连接广东省雷州半岛南端的徐闻县灯楼角和海南省澄迈县道伦角的公路、铁路两用桥，也就是西线方案作为琼州海峡跨海工程的首选方案进行重点研究。 也就是说，你能够想到的方案，专家们都想到了，不过通过排除法来排除的话，能够留下的最后只能有一种方案，并且这种方案可能是几种方案的集合。 专家们认为，首选西线方案是因为选该方案建桥所跨的海底较平坦，地质条件相对较好，施工技术较为成熟，照此方案，大桥跨海部分长度将达26.3公里，在世界上仅次于新建成的青岛海湾大桥和杭州湾大桥。 桥梁方案有一个致命的特点就是：台风、海风、季风影响如何消除。 1、采用弯型流线型造型，卸载风的冲击力和压力，似乎可行，但是如何抗击10级以上台风、海风、乃至飓风，其实没有找到合适的方案； 2、采用桥体风洞设计，从理论上解决了风力对桥体的冲击，卸载了台风、海风对桥体的多面冲击，但是无法解决飓风的影响； 3、采用圆柱体桥梁结构，可以部分缓解海流、水流对桥墩的冲击，但是桥体整体的大跨度、宽度、体积和容量无法面对台风、海风、飓风的强烈冲击； 4、复杂的地壳环境和大陆架构造，容易造成对桥体的极其不稳定改变，包括位移和撕裂、拉断等危险情况的发生，没有找到解决的方案； 5、铁索桥、斜拉桥根本解决不了桥身的重量承载和安全，特别是在台风和海风中，一旦发生10级以上的台风、海风、飓风，斜拉桥基本晃动、移动，最后直接散架，车毁人亡。 怎么办？ 琼州海峡跨海大桥方案：是琼州海峡跨海通道多选择方案里的大桥方式，大家一般都喜欢或者选择大桥方式来实现两层交通，桥上汽车，桥下火车，高铁可以快速通行。但是，“琼州海峡跨海隧道方案初定”报道：大桥方式早被否定，将采用隧道方式。中国工程院院士王梦恕说，高速公路的建设方案早已被否，琼州海峡敲定的是隧道方案。他解释，琼州海峡是黄金通道，供大量游船运行，若采取1000多米的线索桥方式，一旦遭遇大风，将造成严重影响。琼州海峡跨海通道将采取中线方案（即隧道方案），全长28公里。琼州海峡跨海通道若采取隧道方案，投资额至多1500亿元人民币。 那么，隧道方案是什么样的呢？是从海底打通隧道吗？ 琼州海峡的海底地壳构造结构，其实也已经否定了海底隧道的构想。 卢欥坤博士经过多年研究分析比较论证，要解决海南琼州海峡的大跨度通行难题，依靠大桥的方案解决，一旦遭遇台风天气或者7级以上的海风，琼州海峡难以通行，无论是桥身打孔通风，还是椭圆形结构方案，都没有办法卸载台风、海风乃至飓风的猛烈风力威胁，具有被摧毁的危险，得不偿失。 卢欥坤博士认为，因为琼州海峡的海面的物理因素无法人工解决，海中海流大，海流急，海底地壳结构复杂，所形成的的海底海沟冲击力大，容易造成海底地壳变化，采用海底地面悬浮隧道，也有被冲击位移断裂的危险，一旦发生后果不堪设想。 单纯在海底地壳中打通隧道这种设想存在琼州海峡地震带的威胁，悬浮在海底表面的植入式隧道必须要解决海底“静水深流”的海湾东西流动压力冲击力威胁。这就需要在海底表面植入流线型、椭圆形的海底地面植入式隧道。这种隧道的特点是依据琼州海峡海底深度、弯槽、海沟特点，进行有起伏幅度、坡度，类似于沿着海底的海流沟槽、流动冲击力的卸载，进行系统的、全面地铺设，改变以往海底隧道方正、椭圆等形式结构，做好隧道两边的海流辅助导引设计和建设，让来自东西方的海流在这里减小冲击力，确保海底隧道的相对安全稳定，即使在发生地震的情况下，也能够确保海底地面隧道的安全，不影响海底地面隧道的畅通。 难点在于： 1、隧道主体的预制容易实现，隧道两侧的预制更容易实现，但是运输到海中进行海底拼接拼装，需要投入很大的人力物力，目前技术在珠港澳大桥实施施工过程中，技术已经成熟，难点在于测绘海底的地面构造和地壳构造，并在海底找平、找齐隧道铺设的表面淤土淤泥、碎石、杂物，确保隧道在海底的位移降到0； 2、海底洋流的水文资料测试和资料收集，要确保所涉及的海底地面隧道和海底湾流冲击力相互匹配，形成符合海底湾流水流冲击力匹配的弯道坡度、隧道卸载水流冲击力坡度，这点是前期工作中比较复杂的，因为不同方向的海底湾流调查和模拟，需要应对和处理的方案综合，对海底地面隧道的表面高度、强度、体积、重量、方位等有着复杂的精密的要求； 3、必须做好海底交通运输危机应对预案，添置足够的逃生救援设备。在所有的桥梁、隧道方案规划中，如何解决危机应对、逃生预案，一直是琼州跨海大桥的致命伤。所以跨海大桥、隧道必须要解决这个问题。无论是海底隧道还是海底地面隧道，都无法解决诸如地震、位移断裂、海啸突发事件等造成的危机灾害，包括地面大桥也同样难以避免这类物力的、自然的灾害，除了提前预报和预警，此外别无他法。无论海底隧道还是海底地面隧道，一旦发生意外，基本很难逃离现场，也没有办法实施诸如飞机的降落伞反弹等技术，因为强大而厚实的隧道壁，不可能瞬间弹跳开，即使弹跳开，也没有办法应对海水的挤压倒灌。 然并卵，任何方案都有多面性，有有利的一面，也有不利的一面。 不过换个思维如何？比如： 1、构建机场，包括国内国际机场，将国内国际机场分开建设，国内的机场在海口的美兰机场、三亚机场，将国际机场换个地方，比如琼海、东方。目前规划的海南18个机场总体投资建设，也不过1500亿元，如果能够将物流机场、航运机场、海港与机场相结合，将国内、国际航线与物流机场相结合，解决海南的交通未必非得跨海大桥。 很多人就不乐意了，认为航空毕竟具有局限性，很难实现海岛全岛啥都依靠航空，航空也要面对台风、海风难题，没错！ 2、海南自由贸易港，突出港的作用，突出自由贸易的宗旨和目的。那么自由贸易不仅要进的来还要出的去，航空比海运要快速，成本却贵了去。海运也有其独特的优势，那么海南的港口运输将成为主要的物流吞吐力量，而航空货运和快运，也将成为海南的另一个业态两点，所以积极发展航空运输，对于内陆的旅游客人、商贸客人航运，依托航空解决也不是解决不了； 3、依托琼州海峡海底地面的土壤结构，进行海底地表隧道浇筑安装、拼装从技术层面完全可以实现，只要立项落实实施，在未来的5年，完全可以实现和大陆内陆无缝对接。另一种策略就是两头向海中海底隧道挖掘行径，在到达海沟处采用海底地面对到对接拼接，这样节约成本又解决技术难题，更可行。 当然能够建成时速4000公里的超速高铁，这些问题就迎刃而解，不需要庞大的桥墩桥体，只需要管道，即使架设在海水中，其体积也足以实现部位海流、风力做左右，因为足够的小，只相当于跨海大桥体积的十分之一甚至更小，对于风力、水流阻力，甚至可以忽略不计，关键是时速度，跨海之间的距离，只需要1-2分钟就可以穿越，只是运载能力，不知道如何，应该更具有可比性和超越性吧。
基于2025年海南岛全面闭关，海南相对处于独立封闭的发展状态，全面建设社会主义样板海南，在大桥建设跨海方案选择和实施方面，相对于珠港澳大桥、舟山大桥、杭州湾大桥，海南琼州海峡大桥、台湾海峡大桥、大连湾大桥，将采用新一代超音速高速管道大桥技术，这是社会发展、技术创新的必然选择，卢欥坤博士说。 |
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