为什么在广东和海南间的琼州海峡没有修一座大桥呢？

作为铁路工程师，我来回答一下这个问题，不对之处，请专家们指正。

为何琼州海峡没有修建大桥连通广东和海南？其实，这位朋友不是第一个提问这个问题的人，至少20多年前就有人提出在琼州海峡修建跨海大桥或者海底隧道的设想，并做了可行性研究。但是琼州海峡自然条件和地质条件都非常恶劣，要想在那个区域修建跨海工程，难度非常之大。下面我们就来回顾一下琼州海峡修建跨海交通工程的一些技术方案，以及方案的可行性。

【琼州海峡的特点】

琼州海峡属于我国南海，位于广东省雷州半岛和海南省海南岛之间，地理位置十分重要，不仅是沟通北部湾和南海中、东部的海上走廊，也是广东至海南岛和越南等地的海上交通捷径。琼州海峡被誉为“黄金水道”，是中国著名的三大海峡之一，整体全部位于南海大陆架上，海底地形为四周高中间低的狭长矩形盆地，东西长度约80公里，南北平均宽度近30公里，水深40~160米，海峡中央的水深大约为80—100 米。这里也是我国遭受台风和季风影响最严重的地区之一，琼州海峡过境的热带气旋的强度很高，这种极端的强对流天气带来了强风和暴雨，每年在琼州海峡登陆和过境的台风有2～3 个，约占正面登陆我国台风数量的25%，对跨海工程影响极大。

【琼州海峡跨海交通工程方案】

研究设计人员做了大量分析研究，由交通运输部、原铁道部和广东、海南两省共同组织编制完成《琼州海峡跨海工程规划研究报告》，提出了一些可行的跨海方案，包括悬索跨海大桥、悬浮隧道、沉管隧道和海底隧道等多种模式。

（1）悬索跨海大桥——设计的琼州海峡跨海大桥将分上下两层，其中铁路桥的设计时速为每小时160公里，公路桥设计时速为每小时100公里。大桥建成后，驾车跨越琼州海峡只需20分钟，列车通行也将压缩在10分钟以内，而目前依靠渡轮通过海峡，候船和行船时间约需5小时，节省时间非常可观。但是琼州海峡具有由于台风多、跨度大、水深大、地质条件差等特点，桥梁方案受限制较多,技术难度大,技术经济比较结果是不合适，并且桥梁越长，受台风的影响就越大，工程就越艰巨，投资估算高达1400亿元。

（跨海悬索桥）

（2）悬浮隧道——又被称为阿基米德桥，是一种新型的水下交通结构，是通过水的浮力和锚固力的平衡作用，使隧道悬浮在水中适当深度，这种隧道受水深和海底地形地貌、地质条件的影响较小。在同一选址情况下，相比沉管隧道和水底隧道，悬浮隧道轴向坡度较小，且总体长度较短（从附图中就可以明显看出来）。除极端天气状况外，悬浮隧道中的交通运行受天气状况的影响较小，更智能化，对周围环境影响较小，不影响通航条件，不会破坏当地景观。 具有更高的性价比，隧道单位长度的造价比其他传统隧道和桥梁要低，而且总的造价不会随着跨度的增加而上升。琼州海峡选择悬浮隧道方案是合适的。

（悬浮隧道）

（3）沉管隧道——沉管隧道是由若干个预制管段分别浮运到现场，沉放到事先挖好的地槽内，并在水下将其相互连接而成。沉管隧道施工的关键技术是水下基槽开挖、管段制作、浮运、沉放和接头防水。琼州海峡海底为深水盆地，盆地中轴为水深80 m～ 114 m的深水槽且南北两侧多为陡坎，最大高差达到70m，要想修建沉管隧道，就要下挖到陡坎以下，工程非常艰巨，不适合琼州海峡。

（沉管隧道）

（4）海底隧道——这类隧道是通过盾构机挖掘，埋深大、隧道长，从而造成投资大、工期长。琼州海峡的地层主要为土质地层，如采用盾构法施工，则需在海峡中修建人工岛以备检修盾构机械，加大了施工难度和投资。另外海底隧道对不良地质情况的预测及通风要求都很高，在水深较大的情况下，海底隧道比悬浮隧道要长几倍、甚至10倍，很明显投资要比悬浮隧道高了很多，也不适合琼州海峡。

（海底隧道）

综上所述，琼州海峡跨海交通工程还是以悬浮隧道方案最合适。当然，最终采用哪种方案目前还在争论之中。