[新闻] 等待了6500万年 相逢在琼州海峡通道   

　　一个绿色的质点在一片狭长的蓝绸带后，渐渐清晰。千万年来，穿越迷离而惊喜的目光，千万次，这座海岛隔着万顷碧波的海峡，与她的探询者相遇。
　　6500万年前，一场轰隆于上古天地间的地质大断裂，将陆地板块的一角，剥离于母体。从此之后，沧浪横亘，野岛孤悬。
　　琼州海峡是上古时期的自然杰作，关于她的形成有许多说法，但地质断裂的成因是可以肯定的。也许文明就是因为断裂阻隔而悄然演绎，那一声振聋发聩的巨响，几乎成了所有跨海梦想的起源。

穿越海峡 水道生生不息
　　漫漫万年间，海岛和大陆之间的穿越全靠舟楫，披风破浪十分凶险。而这条在风雨中传承下来的琼州海峡航线，是中原大陆和海岛血液相连的惟一动脉，至今生生不息。
　　正是因为险途隔绝，荒凉的海岛曾一度吸纳了两类人，戍边将士和落魄书生。综观历史，这里不是成为开疆拓土者的战地，就是历代朝野逐官被流放的刑场，而用现在的眼光看，这些跨越海峡之举不论功过，都曾给海岛带来了文明和财富。
　　公元前110年汉武帝置珠崖、儋耳二郡，海南正式纳入华夏版图，而南征者中有两个人的名字必定载入史册：伏波将军和冼夫人。
　　盛传汉代伏波将军曾文昌海边“焚船登岸”，以示征战平定南越的决心。先人焚船开疆的壮举震古烁今。到了公元535—545年，雷州高凉人氏冼夫人率部一统海南，重置崖州，此后历代中央王朝才开始对海南进行有效统辖。冼夫人也因其涉海南下所创造的丰功伟绩为后人称颂，直至现在，纪念冼夫人的庙宇在海岛的各个角落仍然香火不绝。
　　翻阅史卷，书生的笔墨也为我们记下了这段文化海徙的历史。而这些行走在天涯路上，脚步踉跄须苒斑白的书生多为贬谪的官员，他们中有人被海南人民尊为“五公”。
　　来岛时间最短要数李纲。公元1128年11月，李纲和家人渡海将去流放地万安，然而不过几日便被赦免。李纲在宋高宗时期曾位至宰相。再说李德裕，也曾位居宰相，流放到海南岛崖州后，其子孙就海南岛代代繁衍。
　　除了“五公”之外，还有大文豪苏东坡。这些逐官的到来，使得他们身上的文化精神泽被当地。而如果没有海峡的阻隔，来此传学授业的绝不仅仅是这些困顿的书生。

历史长河 一峡阻隔的断裂之痛一痛千年
　　尽管可凭借船帆，但以生命为风险的渡海毕竟令人却步。因为交通的阻隔，使岛上的生活显得闭塞迟缓，交通的隔断造成文化传播的迟缓，海上商机的错失，古代商道的阻隔，这种断裂之痛始终衍射在岛上世代居住的人们心里。
　　早在唐代，贬相杨炎便已以诗见证了这种波浪滔天的阻隔凶险。“一去一万里，千之千不还。崖州在何处，生度鬼门关。”杨炎站在茫茫的大海之滨，身未动而心已惧。
　　而在历史的长河中，许多琼州求学之士的“仕梦”被汹涌的大海腰斩。有史料记载，500多年前，明代，海南每年渡海赴雷州、广州应试的学子不下千人，仅嘉靖三十六年，因海难而葬身大海的竟数百人。尽管如此，琼州才俊雄心难没，从宋到清110位海南进士走进皇殿，一样把桨飘洋的丘浚、海瑞便是其中。因为海峡的阻隔，海南学子的进京赶考更有了悲壮勇往的色彩。而这种阻隔远远不独体现在文化之路上。
　　西汉元鼎六年，汉武帝在讨网村设左右侯官，囤积货物，以与罗马、西亚等各国交易。靠着一队队艋艟巨舰，大汉朝的商人从讨网村出发，将丝绸和瓷器运往亚欧各国。就是这些海上贸易，使拥有“海上丝绸之路”始发港的徐闻富甲一方。近几年考古发现，五里乡仕尾村、二桥村一带，存有大量汉代古墓和城建遗址，汉墓中还出土有珠链和玛瑙，这一切都见证了这里当年的繁华与富裕。

归同情愫 期待融入到海那边的大千世界
　　一个偏僻落后的小渔村，让一个先进的船队奇迹般地带来了滚滚财富。“海上丝绸之路”曾有“黄金水道”的美誉。
　　有记载，“海上丝绸之路”曾将徐闻与海南岛连接：在丝绸之路的曲线上，海南岛可以作为船队的中途补给站，成为丝绸之路的重要一环。但据专家考证，由于当时的琼州海峡海况险恶，南下的商队都从北部湾出海。琼州海峡与“黄金水道”失之交臂。
　　对于海岛的人民来说，海的那边是另一个大千世界。而海峡的阻隔从情感上隔阂了岛民的内心，在每个岛民的骨子里都孕育着或多或少的归同情愫。如今，海南人民的心里仍然有着浓厚的“大陆”情结，直至现代文明覆盖的今天，岛上原住民仍然习惯于将大海对岸称为“大陆”，而亲切地将南下的来客称为“大陆人”。从远古开始驻足大海遥望彼岸，这一站就是万年，然而滔滔海峡无从越。
　　千百年来，这条狭长浩淼的水道承载了太多文明和希冀，也淹没了万丈雄心和泪水。跨越海峡寻求通途成了海岛人民恒久不变的夙愿。

编织梦想 第一次提出修建跨海隧道铁路
　　也许是因为无法企及，也许是因为孤悬于烟波微茫，所以，海岛人民试图编织梦想，并在梦想中一次一次跨越，以期触摸失散千万年的大陆母体。
　　850多年前，李光就做个这样的梦。“海北与海南，各在天一方。我老无归期，两地遥相望。宴坐桄椰庵，守此岁月长。愿子一咄嗟，跨空结飞梁。度此往来人，鱼盐变耕桑！”
　　宋高宗时的副宰相李光因反秦桧卖国而被放逐海南后偏安天涯，漂居在宝岛之上坐觉苍茫，他希望眼前能有一座凌越海峡的彩桥，能够延续梦境，寻回故里，把大陆与孤岛相连。
　　为了跨越，人们一遍一遍地幻想和构思。
　　光绪年间，儋州举人唐丙章上奏《平黎疏》，力主修建海南铁路。
　　1918年，中国民主革命先驱孙中山在谋划“建国方略”的时候，用笔在中国西南铁路图南端划了一条线，触角直抵与琼岛一水之隔的海安。这便是《建国方略》第60幅插图。孙中山说，该有一条铁路“于化州须引一支线，至遂溪、雷州，达于琼州海峡之海安，……于海安再以渡船与琼州岛联络。”一代伟人勾勒出以火车、渡船与海南联结的最初设想。
　　1974年，日本成功修建本州岛至九州岛的折关门海底隧道。周恩来总理听到消息，立即指示国务院副总理万里，组织研究修建琼州海峡海底铁路隧道的问题。这是共和国第一代领导人第一次明确提出在琼州海峡修建跨海隧道、跨海铁路。

渴望连线 6500万年的分离有望再连接
　　2002年12月13日，这条亘古的水道上有了令人激动的连线：中国第一艘跨海火车渡轮“粤海铁1号”载着火车头成功上岛，这条“连线”预示世人，跨越不再是梦想。
　　海岛数十年来迎来送往，移民不止。渴望连线、渴望近途，是每一个和他们一样的闯岛人的心愿。
　　6500万年，这个分离足够漫长；6500万年，天堑接壤已经非常迫切。

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琼州海峡跨海通道超1400亿

项目投资将超1400亿，建设工期为8年
　　新快报讯（钟欣）中国中铁大桥勘测设计院总工程师高宗余15日在出席武汉国际桥梁科技论坛时透露，作为连接广东雷州半岛与海南岛之间的琼州海峡跨海通道建设已经启动，目前已完成了项目规划研究并通过了评审，预计项目投资将超过1400亿元人民币。
海峡阻碍交通影响经济
　　位于雷州半岛和海南岛之间的琼州海峡，是中国的三大海峡之一，其东西长约80公里，南北平均宽度为29.5公里，最窄处直线距离约为18公里。琼州海峡阻碍了海南岛与大陆之间的陆路交通，直接影响了海南经济的发展，建设琼州海峡跨海通道迫在眉睫。
　　自上世纪90年代开始到现在，中国交通部、铁道部、广东省分别对琼州海峡跨海通道进行了项目研究。2008年，在国家发改委的指导和协调下，由铁道部、交通运输部、广东省、海南省共同筹划该项目。曾参与东海大桥、杭州湾大桥等跨海工程设计的中国中铁大桥勘测设计院，负责该项目前期研究。
初步拟定两个比较桥位
　　高宗余说，琼州海峡跨海工程区域具有水深、风大、浪高、地质构造复杂、存在火山与地震活动、通航要求高、环境敏感等不利因素。但基于中国多年深水大跨度桥梁技术创新和工程实践，通过组织科研、设计、施工、设备制造等科技攻关，在琼州海峡建设桥梁可以实现。专家们在长约80公里的海峡范围内初步拟定了两个比较桥位，即连接雷州半岛徐闻县放坡村和海南岛道伦角的西线桥位，连接雷州半岛炮台角和海南天尾角的中线桥位。
　　从目前的勘测结果看，中线方案线位顺直，跨海工程短，与两岸既有公路和铁路连接顺畅，主体工程和引线工程投资少，运行时间短、运营成本低，符合城市规划，但最大水深达75米。西线方案海底较为平坦，最大水深仅为55米，但跨海工程长，与两岸既有公路和铁路的连接绕行较多，主体工程和引线工程投资大，且桥梁线位必须绕避徐闻珊瑚礁国家级自然保护区的核心区。
　　高宗余表示，目前琼州海峡跨海通道已经完成了项目规划研究并通过了评审，下一阶段研究人员将主要对中线和西线桥位进行深入比较研究，预计整个项目的总投资额将达1420多亿元，建设工期达8年。

琼州海峡跨海通道工程　前期工作回放
　　1994年，由广东省交通厅和海南省交通厅联合开展琼州海峡跨海通道前期研究工作，主要由广东虎门技术咨询有限公司开展该工程可行性研究。2002年11月，完成了跨海公路通道工程前期工作第二阶段研究报告，至2004年历经10年，耗资8000多万元，取得了一定的前期研究成果。
　　2005年，交通部正式提出通道规划研究。同年8月在海口市召开了工作会议，讨论并通过《琼州海峡跨海公路通道工程规划研究大纲》。
　　2006年1月和3月，交通部在北京分别组织召开了 《琼州海峡公路通道规划研究》社会经济与交通、投融资方案和建设条件、桥梁和隧道方案的专题资讯会，从项目必要性、项目建设条件、项目选线方案和各选线方案相对应的桥梁、隧道方案进行研讨。
　　2006年6月，当时担任海南省省长的卫留成在第三届“珠洽会”上，就推进琼州海峡跨海通道工程建设发表了演讲，掷地有声地提出了建设琼州海峡跨海通道的构想。
　　2007年的“珠洽会”上，省长罗保铭和广东省省长黄华华签署了高层会晤备忘录，表示两省将共同积极推动该项目，争取“十一五”末完成预可行性研究报告并争取国家批准通过。
　　2007年4月，交通部在我省组织召开了琼州海峡跨海通道规划研究报告专家评审会。来自全国的23位各领域权威专家一致认为，规划建设琼州海峡跨海通道大有必要。
　　2007年8月，交通部部长李盛霖表示该项目可在“十一五”末完成预可研、十二五期间进入实质性阶段。
　　2007年9月，铁道部部长刘志军在海南建议琼粤两省尽快向铁道部和交通部提出加快工程前期工作意见。
　　2007年9月，琼粤两省再次举行会谈，并于10月1日联合向交通部和铁道部申请将该项目列入国家交通和铁路发展中长期规划。
　　2007年11月，铁道部召开中长期铁路网规划座谈会，我省正式提出将项目列入调整计划，铁道部向国家发改委报送了调整方案。
　　2008年3月7日，国家发改委、铁道部、交通部、广东省和海南省在北京会商，签署会议纪要，一致表示将竭尽全力共同推进琼州海峡跨海通道这一世界级的重大工程，并明确了未来的跨海通道为“公路铁路两用通道”。琼州海峡跨海工程前期工作领导小组也于当天宣告成立。
　　2008年6月6日，琼州海峡跨海工程前期工作领导小组今天召开第一次工作会议，原则通过了《琼州海峡跨海工程规划研究工作方案》和《琼州海峡跨海工程规划研究工作大纲》，跨海工程将统筹考虑公路铁路两用，实行公路铁路合建已成为各方共识。会议明确了规划研究的时间进度，课题组将于今年年底前完成最终报告。同时，规划研究的重点着眼未来工程建设中的技术难题。
　　2008年12月9日，签订纪要的两部两省再次在北京就琼州海峡跨海通道建设进行会谈，听取《琼州海峡跨海工程规划研究报告》，对加快项目前期工作，争取早日立项等问题达成了广泛共识。《琼州海峡跨海工程规划研究报告》，对东、西、中三个线路方案进行了深入研究，认为从徐闻四塘至海口天尾角的中线和从徐闻灯楼角至澄迈道伦角的西线具备较成熟的建设条件。报告指出，未发现琼州海峡的地质条件对通道建设构成颠覆性影响的因素，无论是桥梁还是隧道方案，以目前工程技术水平和快速发展的趋势来看，通过专题研究和技术攻关，在工程上是可行的。可考虑在2012年左右开工建设，2020年左右建成投入使用。

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琼州海峡跨海通道初定7条线路
南海网 http://www.hinews.cn/ 来源： 南海网-南国都市报  2008-06-06 07:10
琼洲海峡示意图（资料图片）
　　2008年6月6日，琼州海峡跨海工程前期工作领导小组今天召开第一次工作会议，原则通过了琼州海峡跨海工程规划研究工作方案和规划研究大纲，这标志着琼州海峡跨海工程进入实质性推进阶段。
专家初步研究7个通道位置
　　在今天会议上原则通过的琼州海峡跨海工程规划研究工作方案和规划研究大纲中，中铁二院工程集团有限责任公司和交通部规划设计院结合通道位置尽量缩短跨海线路长度，同时尽量避开海峡中的深槽，在海峡范围内自东向西初步研究了7个通道位置。
　　据了解，琼州海峡东西向长约80km，南北宽16～30km。根据初步研究设计，这7个跨海通道位置分别是：
　　1线: 雷州赤坎—海南白沙角，位于琼州海峡最东端，跨海线路长约28km，最大水深75m。
　　2线: 雷州排尾角—海南白沙角，此线位不能避开海峡中的深槽，最大水深86m，跨海线路长约19.7km。
　　3线:雷州海安港—海南白沙角，北部与现有汽车轮渡线走向大致相同，南部为避开海口市区，折向横沟河以东。此线位海峡中有隆起，隆起处水深30～40m，凹陷处水深约80m。跨海线路长约25.5km。
　　4线:雷州三塘—海南新海，位于海峡中部，跨海线路最短，约19.7km，最大水深达到105m。此处海底铺设有海底通讯电缆，为禁止抛锚和捕捞区。
　　5线:雷州三塘—海南的天尾，位于海峡中部现有铁路轮渡附近，跨海线路较短,约20.3km，最大水深88m，其靠海南岸有陡坎。
　　6线:雷州灯楼角—海南玉包角，位于海峡西部，在靠北侧经过一深槽，水深约80m，其余地段水深在60m以内。跨海线路长约26.3km。
　　7线:雷州灯楼角—海南红牌咀，位于海峡最西端，线位避开了海峡中的深槽,海底起伏较小，除局部地段外，水深在40m左右,跨海线路长约31.8km。
　　据了解，琼州海峡东、西部峡口水深较浅;中部水深大于50m，呈宽约10km、长约70km的深水槽谷，槽谷中轴线为80～120m的深水槽。东部峡口为浅滩与冲槽相间，西部峡口为一巨大的水下三角洲。海峡南北两侧分布有陡坎，最大高差70m，最大坡度22～24°。峡底分布有珊瑚礁、沙坡、沙垄、海丘、洼地、火山锥等波鳞状地形 。琼州海峡具有水深、风大、浪高、流急、流场条件复杂、海洋灾害较多等特点，其潮汐具有特殊的周期性和往复性，潮流流速较大。
　　会上，专家指出，在东西长约80公里的琼州海峡，结合建设条件、工程情况、路网规划、城镇布局等，研究提出跨越海峡的通道位置。结合运输需求预测和不同运输方式，提出公路和铁路合建桥梁或隧道的工程技术方案及其大致的投资规模，论证工程方案的可行性和安全性，分析桥梁和隧道方案各自的优缺点，进行初步对比分析，提出必选意见。
　　记者从会上获悉，课题组将在利用已有基础资料和研究成果的基础上，分成总体组和4个分课题组，统筹考虑铁路、公路两种运输方式，开展铁路、公路合建通道跨越琼州海峡的规划研究。具体来说，就是针对琼州海峡特殊的工程环境和自然条件，重点研究项目建设的必要性、建设条件、建设方案，并对运输需求、主要技术标准、通道位置、桥梁和隧道方案的技术可行性、工程投资和建设时机等提出意见和建议。
　　按琼州海峡跨海通道工程研究工作大纲要求，下步的规划研究将分两个阶段完成。第一阶段：今年8月10日各分课题组完成分报告中间报告，8月31日总体组完成总报告中间报告，9月评审中间报告；第二阶段：11月5日各分课题组完成最终报告，11月20日完成分课题专家论证咨询和修改完善工作，12月31日完成总报告和分报告最终报告。
　　课题组有关负责人称，琼州海峡水深、风大、浪高、流急、海洋灾害较多，地质条件复杂，跨海通道工程建设难度较大，前期需做大量研究工作。铁道部、交通运输部有关负责人认为，跨海通道建设要综合考虑抗风、抗震等诸多因素，确保通道建设的安全。因而，规划研究的重点是解决工程建设的技术难题，着眼于解决海南省高速公路、铁路并入全国公路网、铁路网的长远问题，课题组应本着科学、务实精神，开拓思路，借鉴世界先进科技成果，细化规划研究，对项目建设进行科学论证，为项目决策提供依据。

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琼州海峡：是隧道穿越还是桥梁跨越？
南海网 http://www.hinews.cn/ 2007-04-12 2:55 来源： 南海网-海南日报
　　 一道海峡天堑，海南岛与内陆隔海遥望。多少年来，人们期盼天堑变通途。但是欲圆海南与内陆通途梦想，面对的是巨额资金的投入，加之复杂的海底海况和尚未完全突破的技术难题，有无必要花费巨资让这一宏大的梦想变成横跨天堑通途的现实呢？
　　据悉，琼州海峡跨海通道研究课题组总负责单位为交通部规划研究院。课题组下设总体和社会经济、建设条件、桥梁方案、隧道方案、融资方案等5个分课题组。课题组在去年完成了研究报告，此次规划研究的重点分为几个方面：从国家战略、海南省发展战略、海南与内陆间的社会经济、交通运输发展需求出发，分析论证跨海公路通道工程建设的必要性、合适的建设时机和合理的建设标准；从琼州海峡的建设条件出发，从工程技术的角度分析研究建设项目可行性和可能的工程技术方案及其资金需求；研究提出初步的融资方案。
　　由社会经济、交通运输、建设条件、桥梁、隧道等领域的23名权威专家（其中有4名两院院士）组成的专家组听取了课题组的汇报，查阅了所提供的资料，通过认真的讨论，认为跨海通道工程的建设规模大、技术难度高，极具挑战性。同意课题组对本项目建设条件的基本结论，即琼州海峡具有水深、风大、浪高、流急、地质构造复杂、地震烈度较高、通航要求较高、环境影响敏感点较多等特点，建设条件十分复杂。虽然目前尚未发现足以否定本项目建设可行性的颠覆性因素，但仍存在地震、断裂、台风、环境影响等敏感因素有待进一步研究，因此需要对建设条件开展深入的调查、勘探和研究工作。

　　●专家观点 　　
　　专家们认为：跨海通道非常必要
　　今天，来自全国各地参与评审的23位权威专家表示，琼州海峡跨海通道的建设是我国能源战略发展的需要，区域经济一体化战略合作的需要，完善国家和区域高速公路网的需要，促进海南社会经济发展、构建社会主义和谐社会的需要，适应琼州海峡两岸之间交通增长、确保交通安全的需要，也是保障和平发展环境的需要。

　　维护我国能源安全的通道
　　专家们认为，加快海南的发展建设、推动南海资源开发，是维护我国能源安全的重要环节。
　　十年间，我国原油进口数量翻了6倍，2004年原油进口达到1.2亿吨，进口依存度40%。根据国际能源组织和国内多家研究机构预测，我国能源需求量未来几年内缺口约2亿吨需要从海外进口，而我国进口石油的88%经过南海海域。
　　海南岛作为祖国的天然屏障，对国家领土安全及能源保障等具有重要的战略意义。目前海南与内陆交通不畅，难以承担南海油气资源综合开发后方基地的重任，亟需打通一条方便、快捷的对外运输通道。
　　南海具有丰富的油气资源。2004年最新地质调查结果显示，南海含油气构造200多个、油田180个，石油地质储量约占全国总资源量的一半左右。此外，南海地区还发现了新型能源天然气水合物“可燃冰”喷溢岩区，“可燃冰”是解决中国未来能源问题的希望所在。从中国海洋能源开采角度看，相对于开发已趋成熟的渤海海域，南海更具开发后劲。
　　然而，南海油气开采的形势却十分严峻。面对国家的能源安全，加快南海油气能源的开发已刻不容缓。海南将在南海开发中担负重要的历史使命，可成为我国挺进南海进行油气综合开发的后方基地，承担物资供应、油气的综合利用和加工、油气开发产品的推广运销等任务，琼州海峡通道会成为国家能源的交通保障和服务通道。

　　区域经济一体化合作的通道
　　据了解，琼州海峡跨海通道早已列入国家高速公路网的规划，它是沈阳至海口，兰州至海口两条国家高速公路的共用段和重要组成部分，是海南与东部沿海经济发达地区和北部湾经济欠发达地区重要运输大通道。
　　“泛珠三角”经济区域内资源禀赋差异巨大，生产力布局不均衡，经济结构性矛盾十分突出。海南是“泛珠三角”地区内惟一的海岛省，它的繁荣与发展对周边地区存在很大的依赖性，跨海通道有助于海南融入“泛珠三角”。
　　南海地区将成为我国油气资源开发的重要区域，琼州海峡跨海通道是国家在南海进行油气资源综合开发的交通服务保障通道。我国的南方缺乏能源，特别是华南地区尽管经济增长迅速，但常规能源匮乏所形成的硬伤难以从根本上解决，只能长期依赖于“北煤南运”和进口补充。如果南海油气开发取得突破，我国的能源格局将实现“南气北输”，向两广、福建供气，向华中辐射，与“川气”在武汉汇合，进而向长江中下游挺进，与“西气东输”在南京聚首。
　　此外，琼州海峡通道还是中国———东盟经济贸易经济干线通道的重要组成部分，将使海南更好地发挥其在中国———东盟经济贸易区交通枢纽的地位和作用。

　　促进宝岛经济发展的通道
　　海南作为中国最大的经济特区，但其发展并不如当初预期的那样快。
　　海南岛注入型岛屿经济特点，决定了内陆是其经济发展的主要依托，因此从经济和交通上密切海南与内陆的联系是极为重要的因素。然而在现有陆岛交通的状况下，海南承接珠三角地区的经济辐射及影响力十分有限。建设琼州海峡通道，实现陆岛直接连接，可以将海南融入到全国交通网络中，优化海峡两岸的交通运输结构，实现交通能源的合理配置。
　　旅游经济和绿色经济是海南的特色经济，琼州海峡通道的建设，可以大幅度降低产品的物流成本，提高主导产业的经济竞争力，发挥“绿色经济、旅游经济”的通道功能。通道如果在2020年建成，海南经济增长可比现有通道情况下上升2.8至3.9个百分点。
　　虽然海南岛对外客、货运输需求量增长基本与海南省的经济增长同步，但汽车轮渡滚装运输所承担的客、货运输量增长却远快于海南省经济的增长，相应的增长速度分别是海南省经济增长速度的1.6倍和2.5倍。受热带气旋、浓雾等不良气象条件的影响，琼州海峡每年不适合轮船航行的天数在30天左右。每次热带气旋到来前后，轮渡航行都面临较大风险。
　　专家们分析认为，琼州海峡跨海通道若能尽早建成，能够促进海南敏感产业的发展。农产品销量有望迅速增加，扩大工业产品输出范围，商业交流进一步繁荣，旅游和房地产发展会加快。

　　●工程焦点问题
　　琼州海峡跨海通道：隧道穿越，还是桥梁跨越？孤悬海外的海南岛如何与内陆相连接？跨海大桥、海底隧道和“隧道+桥梁”?
　　琼州海峡跨海通道如若建设，其探索性工程建设的艰巨性令以往国内所有同类项目的艰难黯然失色。在台风频发的地方如何写下创新的壮美诗篇，整个项目有太多的难题需要突破，有太多的难关需要攻克。专家们提出了几种工程方案作为初步建议：一种是隧道穿越，一种是跨海大桥跨越，还有一种是隧道和桥梁相结合的方案。

　　施工技术挑战颇多
　　琼州海峡东西长约80公里，南北平均宽度29.5公里，最窄处宽约19公里，出口处最宽约39公里；水深一般达80米，深槽处达120—160米。该区域自然条件复杂而严峻，具有水深、风大、浪高、流急、地质构造复杂、地震烈度较高、通航要求较高、环境影响敏感点较多等特点，建设条件十分复杂。参与规划研究的专家们认为，琼州海峡跨海通道无论采取何种方案都具有巨大的挑战。
　　来自全国各地参与规划研究审查的23名权威专家们也认为，在短期内实施琼州海峡跨海通道工程条件不具备，由于项目规模浩大，自然条件复杂，技术难度高，因此需要投入必要的人力、物力和财力及先进的技术手段，对建设条件开展深入的调查、勘探和研究工作。
　　但跨海通道在世界范围已有一些成功的案例，国际上相类似的项目一般都需要20-30年的研究时间，专家们对技术难题的最终解决总体上持乐观态度。

　　筛出十条通道备选
　　受广东省交通厅的委托，广东虎门咨询有限公司历时八年对琼州海峡通道开展了深入研究，对琼州海峡自东向西提出了7个通道位置和经优化后的新五、新六和新七线3个通道位置共10个方案。
　　虎门公司对各通道方案在水深、水下地形、地质、水文、气象、地震、通航、交通、海洋、建设技术水平等方面进行较深入的比较，倾向于推荐新七线方案。新七线方案北起广东省雷州半岛灯楼角，南止于海南省红牌咀，航线长31.6公里。避开了深水槽、陡坎和不良地质区段、水文条件相对稳定，水深约45米。海域环境相对于其它路线线位风浪小，利于海上作业。地震烈度相对较小。最大限度避开了海口深槽。
　　但新七线也有缺点。因避开深槽、深水区，选定的桥、隧道工程长度较长。海床面分布有深槽、陡坎、沙波、沙垄、沙丘、浅气层、火山锥等，不利于隧道施工和结构稳定。此外，广东登陆点存大范围的珊瑚礁保护区和大黄鱼幼鱼等海洋生物保护区。海南侧有大黄鱼幼鱼等海洋生物保护区。海底段第三、第四纪沉积层承载力不高，成岩性差，隧道施工难度大，造价较高。

　　三种工程方案为研究方向
　　根据国内外跨海通道的成功案例和研究课题，目前跨海通道的形式主要有三种：跨海大桥、海底隧道和“隧道+桥梁”三种。
　　专家们建议，如果选择桥梁方案，有两条通道可供论证。桥型选择包括悬索桥、斜拉桥、斜拉--悬索协作体系桥，各桥型方案的造价约在500亿元左右。桥梁方案的关键技术在于索塔、锚碇深水基础的设计方案及施工，超大跨桥梁抗风和抗震措施等。
　　隧道方案主要有沉管隧道方案和质构隧道方案。由于“桥梁+隧道”需要建设人工岛，需增加大量的成本，而沉管隧道方案施工复杂，专家们建议，在进一步开展前期研究工作时，隧道方案以盾构法为主要研究方向，并考虑轨道运输方式。通航孔桥梁方案以及悬索及斜拉体系和深水基础为主要研究方向。他们认为，积极创造条件，针对通道建设中的关键性工程技术问题开展相关研究，为工程建设做好充分的技术准备是十分必要的。
　　专家们提醒，在桥梁施工、运营、养护、管理的全寿命期内，可能发生的风险事件是多种多样的，风险事件主要有地震、风致灾害、船舶撞击、车辆撞击、火灾、爆炸、暴潮、战争等，对于大型深水基础，还包括施工技术和管理水平风险。

　　跨海通道何时开工适宜？ 　　
　　专家认为，2010年至2020年间将具备开工建设实力
　　天堑何时变通途？对海南经济发展而言，海南人民期盼着这一世纪伟大穿越工程越早动工越好，但琼州海峡通道的建设时机取决于国家和地方政府决策、社会经济和交通运输发展需求、经济实力以及工程技术条件等，琼州海峡的真正动工短时间尚不能明确。
　　专家们分析认为，建设时机决策关系到政治、经济、军事、科技等诸多方面，与国家对海南及南海资源开发密切相关。在影响琼州海峡动工的时间因素中，最关键的因素取决于中央政府和地方政府的决策，特别是中央政府的决策。这涉及到对海南的定位和本项目的资金渠道。
　　从经济实力而言，专家们认为，2010年至2020年间将具备开工建设实力。从海南对外交通基础设施的适应性而言，2020至2025年建成比较适宜。
　　据介绍，从世界同类跨海通道建设经验看，工程前期研究平均周期约为20年至30年。如著名的英法海峡隧道，前期工作费时24年；日本的轻津海峡隧道，前期工作花了29年；意大利墨西拿海峡桥，前期工作则花了50年。
　　有关专家认为，琼州海峡跨海通道工程建设规模浩大，水文、气象、地质及通航条件较复杂，水深一般达80米，深槽处达120~160米，建设难度相对较大，项目建设具有一定的技术难度，在我国乃至世界上都属超级工程，需耗费大量时间研究分析。对海峡的气象、水文、地球物理、工程地质、地震、通航以及环境与生态等建设条件进行研究，对各种跨越方案的关键技术如桥梁方案的深水基础、新结构、新材料等，隧道方案的通风、埋深、防水、整体稳定性等，桥梁和隧道结合方案的人工岛修筑技术等问题进行研究。在此基础上开展方案设计。至于项目何时开工建设，尚需作进一步论证。

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　　国内外主要跨海交通工程
　　世界上跨海交通工程已有100多年历史，目前世界较大的跨海大桥已达30多座。耗资160亿美元、长达31英里的英吉利海峡海底隧道，已经让英法两国人民于1994年实现了海峡天堑变通途的美梦。1988年竣工的日本青函隧道是世界最长的海底铁路隧道，全长54公里，施工期长达24年。美国金门大桥是最著名的悬索桥，1933年1月始建，1937年5月建成通车。金门大桥横跨南北，将旧金山市与马林县连为一体。金门大桥的巨大桥塔高227米，每根钢索重6412公吨，由27000根钢丝绞成。
　　建国后，我国为改善一些海岛的交通条件，相继兴建了一些陆岛通道工程。2005年5月25日，我国首座跨海大桥——东海大桥全线贯通。全长36公里、宽33米的杭州湾跨海大桥正加紧建设，这是我国内陆首座跨海大桥，总投资118亿元，预计在2008年后建成通车。
　　我国现已建成的海底隧道，位于香港特别行政区。这是三条间断的海底隧道，它们越过维多利亚海峡，将港岛与九龙半岛连接起来，每条隧道建设历时3年。中国大陆首条海底隧道厦门东通道工程已动工，预计2010年建成。项目全长9公里，跨海主体工程长约6公里，隧道最深在海平面下约70米。
　　三条高速公路将跨越琼州海峡
　　2004年12月17日，《国家高速公路网规划》已经国务院审议通过。根据《规划》，我国将用30年时间，形成8.5万公里国家高速公路网。采用放射线与纵横网络相结合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及横贯东西、纵贯南北的大通道。新路网由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成，简称为“7918网”。
　　根据《规划》，有两条南北方向的纵向高速公里都必须跨越琼州海峡。一条是沈阳至海口国家高速公路，另一条是兰州至海口国家高速公路。同时，按照《泛珠江三角洲区域合作公路水陆交通规划纲要》，“十射、六纵、五横、六条国际通道”区域合作高速公路网中广州至三亚高速公路也将跨越琼州海峡。
　　如果不解决琼州海峡跨海公路通道问题，那么沈阳至海口、兰州至海口、广州至三亚高速公路就不可能真正连通。

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跨海通道哪种方式更合算?三种跨海方式大比拼
2006-06-06 3:14 来源： 海南新闻网-南国都市报
　　海南新闻网6月5日消息：去年8月开始进行的琼州海峡跨海通道初步研究工作目前已接近尾声，近日该项目综合课题组的专家们虽就项目的经济可行性、桥隧方案比选等进行了讨论，无论是建跨海大桥，还是海底隧道，都有各自特色，还需根据具体情况进行具体分析。
　　桥梁和隧道优缺点对比
　　●桥梁的优点：
　　（1）地质勘察工作要求低于隧道。
　　（2）驾驶员行车条件好，桥上行车速度每小时可达100公里。
　　（3）桥梁不需通风设备，运营管理费用低。
　　● 桥梁的缺点：
　　（1）海洋水文气象如大风、浓雾，对桥梁行车有一定影响。
　　（2）施工对船只航行有一定干扰，桥墩需布置防撞设施。
　　●隧道的优点：
　　（1）行车不受自然气候的影响。
　　（2）不影响海上空间的使用。
　　●隧道的缺点：
　　（1）地质勘察工作量大，投资多，受地质条件制约大，造价和工期难以控制。
　　（2）运营养护中需配用的设备较多。
　　（3）在海中须设巨型烟囱状通风口，对景观和通航不利。
　　●桥隧结合优点：
　　可以解决一些桥梁和隧道建设中存在的问题。
　　●桥隧结合缺点：
　　（1）在海峡中建设两个规模不小的人工岛，工程量大花费多。
　　（2)会对琼州海峡的通航环境带来影响。

　　现在国内外建跨海通道一般有3种方式，一是建跨海大桥，二是建海底隧道，三是火车轮渡，现在海南采用的就是第3种方式，但随着物流、人流、车流等流量的增加，将来火车轮渡将远远不能满足需要，建跨海大桥或者海底隧道势在必行。
　　建造海上大桥，除需要相应的建筑材料外，还需要特殊的技术。随着科学的发展，特别是建材工业的迅速发展，人们逐渐有能力建造海上桥梁。海上桥梁一般采用多桥墩支承钢架式和少桥墩拉索式两种。因为海洋环境恶劣，风浪海流都很大，不利于修建多个桥墩，现代的跨海大桥多采用拉索式钢铁吊桥。跨海大桥的形式比较壮观，而且可以结合景观设计，让车辆在桥上通过时，车里的人可以观赏到两边的美丽海景。一般来说，相对于跨海隧道和火车轮渡，跨海大桥技术难度大。海上建大桥，难就难在下部基础施工，需在深海区建承台，在海上采用大口径的桩，或者设置沉井基础，这是一种比较新的形式。
　　与建跨海大桥相比，海底隧道相对而言造价要低一些，技术较为成熟，而且不容易受海浪、天气等因素的影响。据悉，海上交通易受天气变化、港口布局的影响，船舶的运载速度，远不如铁路快捷方便。作为解决交通问题的一种有效方式，海底隧道大大方便货物运输。海底隧道可以连接隔海地区的铁路干线和公路干线，从而达到扩展铁路运输网，提高铁路运输效能的目的。据有关资料，海底隧道的施工方法有两种，一种是在海底的地下，采用钻机在海床上钻洞；另一种是沉埋管道，即将预制好的钢筋水泥管道敷设于海底，用特制的钢架将其固定在海床上。全世界已经建成和计划建造的海底隧道共有20多条，如日本的青函隧道、美国的切萨皮克湾海底隧道、澳大利亚悉尼海底隧道。美国与俄罗斯计划建造连接阿拉斯加和西伯利亚的全长90104米的白令海峡海底隧道。我国目前跨海隧道暂时还没有，但是陆地上的或者跨江的隧道已有不少先例，国内隧道技术成熟，技术上已经不存在难题，需要注意解决好防水、防震、通风等问题。与跨海大桥和火车轮渡相比，建海底隧道的技术难度在两者之间。车辆从海底隧道经过时，人的感觉没有跨海大桥和火车轮渡舒服，景观较为单一。
　　桥隧结合：人工岛建设不容易。国内外建跨海工程的时候，还可以根据自身条件，因地制宜地考虑桥隧结合的方式。桥隧技术在我国铁路建设中常用到，但在跨海工程中还不多，目前在建的上海长江隧桥工程采用“南隧北桥”方案，是目前世界最大的桥隧工程。有关专家表示，桥隧结合可以解决一些桥梁和隧道存在的问题，但是要在海峡中建设两个规模不小的人工岛，工程量和花费都不会小，而且还要考虑是否会对琼州海峡的通航环境带来影响，因而难度比较大。
　　记者在采访中了解到，建跨海通道工程时，最终确定为建桥还是建隧道，这将需要从实际的需要来进行选择。谈及琼州海峡跨海通道工程时，袁守礼、王家林两位桥梁专家个人偏向于建海底隧道。两位专家表示，鉴于国家经济形势发展需要，火车轮渡目前尚能满足使用需求，但是经过一定时间后，当琼州海峡的人流、车流、物流等流量达到一定程度后，现有的火车轮渡从使用功能上就不能满足要求，因此建跨海大桥或者修建海底隧道势在必行。
　　两位专家认为，在琼州海峡建海底隧道可能更合适一些。建海底隧道的造价要低一些，技术上也比较成熟，施工水平上不存在大问题。而且，具体施工时，工作面要小一些，施工设备也比较成熟一些。特别是琼州海峡经常受到台风的影响，大桥受台风的影响要大一些，海底隧道则使用起来比较稳定，受气候影响较少，建海底隧道较为可行。至于桥隧结合的方案设想，他们认为如果能够在海上找到可以利用的小岛，这种方案就较为可行，如果完全靠在海中建人工岛，就值得考虑一下所需要花费的人力物力了。

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